venerdì, Luglio 30

Tornado: inchiesta ancora aperta

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Sono passate diverse settimane dal 19 agosto 2014 quando, nei cieli sopra il territorio di Venarotta, Ascoli Piceno, due aerei militari si sono scontrati in volo. Erano partiti da Ghedi, sede del 6° stormo dell’Aeronautica Militare Italiana. Li guidavano il capitano pilota Alessandro Dotto con il capitano navigatore Giuseppe Palminteri, e il capitano pilota Mariangela Valentini con il capitano navigatore Paolo Piero Franzese. I due equipaggi si preparavano per un’esercitazione NATO annunciata per l’autunno. L’Ufficio stampa dell’Aeronautica Militare, interpellato nel merito della questione, ha dichiarato che ancora non sono stati resi disponibili i dati contenuti all’interno delle scatole nere dei due velivoli, recuperate nei giorni immediatamente successivi all’incidente. Un incidente sul quale non sono ancora disponibili informazioni di dettaglio. 

Mentre aspettiamo che i risultati dell’inchiesta condotta dalla Procura di Ascoli Piceno e, in parallelo, anche di quella condotta dall’AMI, cerchiamo di capire come funzionano quegli aerei. Abbiamo chiesto il parere di un tecnico esperto, per capire a che quota possano volare quegli aerei e come sia possibile che impianti così tecnologicamente avanzati possano cadere per quello che si ipotizza come un ‘errore umano’.

I Tornado sono aerei dotati di ‘ala a geometria variabile’. In parole molto semplici, il mezzo può acquistare velocità e agilità variabile, volando a quote molto diverse. I Tornado possono dunque volare a quote anche molto basse, ma di norma si mantengono attorno ai 500 piedi (150 metri) a una velocità tra i 400 e i 600 nodi (fino a 1.100 km/h). Possono scendere molto di più, praticamente rasoterra, fino a 50 metri dal suolo. Questo dipende dalla capacità dei piloti e dalla disponibilità di un radar (TFR – terrain-following radar) che mantiene una distanza costante tra aereo e terreno sorvolato.

È dal 1975 che i Tornado volano col tricolore. L’Italia, parte del consorzio Panavia che li ha costruiti, ne possiede un centinaio, nelle tre versioni: per attacchi al suolo (IDS InterDictor Strike), per la soppressione dell’antiaerea a terra (ECR Electronic Combat/Reconnaissance), per la difesa aerea (ADV Air Defence Variant). Li abbiamo schierati nel 1991, durante la Guerra del Golfo, perdendone uno a causa della contraerea irachena (capitano Cocciolone e maggiore Bellini). Nel 1999 i nostri Tornado IDS e ECR armati con missili antiradar HARM (High-speed Anti Radiation Missile) hanno partecipato alla guerra del Kosovo. Era il 2008 quando gli IDS del 6° stormo (quello che fa base a Ghedi) hanno sorvolato l’Afghanistan e tre anni dopo, nel 2011, le stesse due versioni aerei hanno partecipato alla guerra in Libia, nell’operazione Unified Protector. I Tornado IDS/ECR saranno prossimamente sostituiti dai caccia multiruolo F-35 Lightning II.


Chiediamo all’esperto che abbiamo interpellato per questo approfondimento il suo parere sull’incidente del 19 agosto.

A mio parere l’incidente è solo una ineluttabile fatalità. La commissione d’inchiesta potrà chiarire i dettagli, ma sarà un’inchiesta molto complessa.

Quali sono esattamente gli scopi per i quali il nostro Paese si è dotato di quel tipo di aereo?

I Tornado sono caccia bombardieri dotati di un radar utile a riconoscere gli obiettivi a terra. Grazie a questo radar è possibile garantirsi un ruolo di ‘superiority’, o ‘superiorità aerea’; è il ruolo esercitato da una forza aerea militare che si dimostri superiore alla sua controparte, in termini di controllo del tempo e dello spazio, e che si doti così di un vantaggio strategico o tattico che protegga e accompagni le forze di mare o di terra in battaglia. 

Una forza si garantisce la superiorità aerea con l’impiego di aerei ad elevate prestazioni come il Tornado, ma anche di velivoli come l’F-15 Eagle, il Su-28 (Sukhoi) o il MiG-29. Sono tutti dotati di terrain-following system (TFR), possono volare a quote molto basse. Ci spiega quali sono esattamente queste quote?

La quota ‘bassa’ operativa è 500 piedi (150 metri). I Tornado hanno la capacità di scendere anche al di sotto. Non solo grazie al radar TFR, ma soprattutto della capacità individuale del pilota. È difficile che ciò accada, perché al di sotto dei 500 piedi volano gli ultraleggeri, e gli aerei potrebbero incrociarsi nella stessa quota di volo.

Se è vero che dopo l’abbattimento del nostro aereo nel 1991 in Iraq (volavano a 250 piedi) le quote di volo furono innalzate, perché i Tornado di Venarotta volavano bassi? A cosa si preparavano secondo lei?

Tanto per cominciare, qualsiasi soldato a terra munito di uno Stinger (missile a spalla, all’infrarosso, diventato famoso proprio nell’Iraq del 1991), è in grado di abbattere un aereo. Ma non è questo il punto. Le quote di volo e le velocità variano sia a seconda delle condizioni, ma anche delle necessità nelle operazioni; i limiti operativi dello Stato Maggiore sono 500 piedi e 400 nodi (740,8 km/h). Chiaro che in guerra 400 nodi sono pochi, ma la quota di volo è inversamente proporzionale alla velocità. Volare in basso significa volare velocemente. Più si vola alti, più si è sicuri. Queste variabili si combinano a seconda dei casi, ma l’agilità è fondamentale per le azioni aeree in scenari di guerra.

Secondo lei i Tornado potrebbero accompagnare le operazioni di terra in Iraq? Possiamo immaginare per quale altro tipo di missione si stessero preparando, oltre alle esercitazioni NATO?

Non so rispondere nel dettaglio, ma lo scenario iracheno può essere credibile. I Tornado sono aerei da interdizione ad altissima velocità per obiettivi oltre confine. Anche se in battaglia potremmo dire che l’AMX (Ghibli) è forse più maneggevole e scattante… In ogni caso le specifiche operative vengono decise di volta in volta a seconda dello scenario nel quale si vuole intervenire. Non è prevedibile per quale destinazione specifica si allenassero, probabilmente si preparavano per diverse possibilità.

Subito dopo l’incidente di agosto il generale Leonardo Tricarico, ex capo di Stato maggiore dell’Aeronautica, ha alluso alla mancanza -in Europa- di spazi corrispondenti a quelli nei quali le nostre forze armate italiane possono essere inviate in missione.

Tra uno scenario montuoso o collinare e uno scenario nel deserto la differenza significativa è che nel secondo caso a volare bassi si corre meno il rischio di essere ‘avvistati’ dai radar a terra. Gli scenari possono variare molto, consideriamo la possibilità di trovare anche gli AWACS (aerei radar che garantiscono un cono di controllo amplissimo). A qualsiasi quota volino, gli aerei da  guerra possono essere abbattuti, la quota di volo non è significativa a priori e senza conoscere lo scenario operativo di destinazione.

Come può aver pesato il ‘fattore umano’ nell’incidente di agosto?

Il caso del 19 agosto si può capire meglio se si considera che erano due missioni ‘single’, non una missione ‘unica’ con due aerei. Quando si va in formazione, c’è un leader e un gregario. Il primo sceglie l’obiettivo e il gregario gli va dietro in posizione ‘tattica’; i due aerei restano distanziati di 100-150 metri. Quando si fanno due missioni single, invece, i percorsi sono diversi, mentre l’obiettivo è comune. La peculiarità di questo caso è che sembrano essersi trovati insieme nello stesso momento e nello stesso punto, o durante le virate di fuga dopo l’obiettivo. Questo sembra averli portati a collidere, anche se la cosa non si spiega del tutto sul piano razionale. È infatti molto strano che due aerei di quel tipo seguano due percorsi diversi, per poi convergere su un obiettivo e là scontrarsi. Dobbiamo attendere i risultati dell’inchiesta per capire meglio cosa sia successo.

Macchine così costose, ma non ci sono strumenti sufficienti a evitare un impatto simile? I sistemi di eiezione che fanno ‘volare’ via i seggiolini (Martin-Baker MK-10) a 12-15 unità G al secondo si azionano a mano e lo stressmeccanico cui sono esposti i piloti di quegli aerei è notevole. L’errore umano è molto verosimile. Qual è il margine di errore possibile, quando si pilota un Tornado?

È ovvio che i quattro piloti non si sono accorti in tempo dell’impatto, non sono stati in grado di salvarsi tramite l’eiezione. Il fattore umano pesa notevolmente, come la capacità dei piloti. La possibilità di sbagliare esiste, e tanto per dire una cosa che non si sa comunemente (questo accade anche in mare) quando due aerei in volo entrano in rotta di collisione, l’aereo-obiettivo sembra fermo. Essendo colorati di verde scuro, si può facilmente pensare che i due aerei si siano mimetizzati con lo sfondo del bosco sulla collina. La possibilità che i piloti si accorgessero di quanto stava per accadere era davvero minima.

Quanti tipi di Tornado abbiamo e sono adattabili a essere guidati senza pilota, cioè a distanza?

Abbiamo una serie di aerei APR / UAV ad Amendola, e vengono impiegati in ogni occasione utile. Per esempio per svolgere funzioni di controllo in occasione di incontri di altissimo livello politico. Li utilizziamo per scopi di ricognizione, ma esistono altre versioni di ultimissima generazione che possono anche essere armate. Però sarebbe però troppo complesso e inutilmente costoso adattare un Tornado a farlo pilotare in quel modo. Tra le altre cose, i ‘remoted aircraft’ non superano i 150-200 nodi di velocità, e offrono ai radar una superficie molto limitata. Non avrebbe senso adattare un Tornado per quel ruolo, ‘remoted’ si nasce, non si diventa. La sola eccezione è quella dei B52, ma vengono usati dagli americani come obiettivi da esercitazione, non per azioni di guerra.

L’incidente potrebbe essere stato causato da un errore di calcolo della rotta?

Tutte le opzioni sono possibili. Facciamo un ragionamento: quando le missioni si programmavano su una lavagna, anziché con la strumentazione elettronica, il pilota sapeva direttamente dal collega in quale orario si sarebbe trovato sull’obiettivo comune. Se un pilota era in ritardo, si poteva regolare in modo da non impattare sul volo dell’altro. Ora tutto viene impostato automaticamente e i calcoli sono affidati a un computer di bordo. Se i dati del ritardo non vengono inseriti tra le variabili, per esempio, o se l’inserimento non va a buon fine, può anche succedere che due velivoli vadano in rotta di collisione. È un’ulteriore ipotesi, no? Bisogna anche ricordare che i requisiti operativi posti dal comandante di gruppo sono altre variabili indipendenti.

Come è possibile che sia stato trovato il tesserino ma non le piastrine metalliche? Quale temperatura si può stimare per l’esplosione e l’incendio?

La temperatura in un caso del genere può raggiungere i 3.500 gradi; il tesserino è custodito in una tasca nella tuta ignifuga dei piloti, questo potrebbe spiegare perché si è salvato. Sappiamo di certo solo quello che si vede nei video amatoriali: un aereo era in volo, l’altro gli è piombato addosso. Quanto è successo dopo è solo frutto di ipotesi.

Non si è mai parlato delle piastrine metalliche che tutti i militari dovrebbero indossare… Come sono fatte?

Sono metalliche e riportano dati doppi: nome, gruppo sanguigno e numero di matricola, su due metà. Al centro hanno un punto di rottura. In caso di morte, una parte della placca resta al comando militare e l’altra viene messa tra i denti del morto -se le arcate dentali sono intatte- per tenere la bocca chiusa. Sarà interessante sapere se siano state ritrovate o meno.

 

in collaborazione con Bruno Rossi

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