mercoledì, Settembre 22

Se Pechino perde Kyaukphyu field_506ffb1d3dbe2

0

silkroad

La linea KyaukphyuKunming si farà. Anzi no. Le sorti del progetto ferroviario che dovrebbe collegare la Birmania occidentale alla provincia cinese dello Yunnan sono appese a un filo. La scorsa settimana le autorità birmane hanno annunciato la sospensione delle trattative avviate nel 2011 con la firma di un memorandum d’intesa (ormai scaduto) tra il Governo di Naypyidaw e la compagnia statale CREC (China Railways Engineering Corporation). Secondo Pechino, la tratta darebbe nuovo impulso allo sviluppo dell’economia birmana regalando slancio sopratutto alle aree meno evolute del Paese, quelle ad ovest. Ma l’impatto ambientale e sociale, sommato ai costi -non sufficientemente coperti dai 20 miliardi di dollari stanziati in prima battuta- avrebbe indotto il Governo birmano ad accantonare il progetto. Le smentite di Pechino sono rimbalzate contro un muro di gomma. «Abbiamo soltanto siglato un memorandum d’intesa, ma nessun accordo è stato mai raggiunto per cominciare la costruzione, per cui l’unica cosa che posso dire è che non stiamo lavorando al progetto», ha dichiarato all‘Irrawaddy’ un funzionario locale.

Per lungo tempo il gigante asiatico è stato il principale benefattore del Paese dei pavoni, ma da quando la giunta militare ha lasciato il posto al Governo ‘civile’ guidato dal riformista Thein Sein, il flusso di capitali da oltre la Muraglia ha registrato un netto arresto, precipitando dai quasi 13 miliardi di dollari del 2011 agli appena 407 milioni del 2012. Il Dragone porta ancora legata al dito la retromarcia con la quale Naypyidaw, quattro anni fa, sospese i lavori per la diga di Myitsone, piano multimiliardario finanziato in larga parte dalla Cina e andato in fumo a causa dell’impopolarità riscossa tra i residenti. Stando alle denunce della società civile locale, la nuova ferrovia rientrerebbe tra le 10 grandi opere infrastrutturali alle quali il Governo birmano ha concesso il semaforo verde senza ottenere l’approvazione della popolazione direttamente coinvolta. Proprio come avvenuto con altri controversi progetti avvertiti come un tributo energetico troppo oneroso per un Paese costretto tutt’oggi a centellinare la propria corrente elettrica.

Ma se per la Birmania di Thein Sein l’arresto della Kyaukphyu-Kunming rappresenta una questione di stabilità interna (e di buona reputazione agli occhi della comunità internazionale), per Pechino rischia di rivelarsi ben più di un fallimento commerciale. Ne va di mezzo un prezioso accesso al Golfo del Bengala, un tassello fondamentale per la realizzazione del Corridoio BCIM (Bangladesh-China-India-Myanmar) con il quale il Dragone spera di promuovere lo sviluppo socioeconomico dell’Asia Meridionale e avvalersi di una tratta energetica meno rischiosa rispetto al Golfo di Malacca. Una superstrada collegherà Kunming a Kolkata (India), connettendo Mandalay (Myanmar, nome con il quale è stata ribattezzata la Birmania nel 2010) a Dacca e Chittagong (Bangladesh). Alcuni numeri riassumono al meglio le potenzialità del progetto: i Paesi raccolti sotto la sigla BCIM costituiscono soltanto il 9% della superficie mondiale, ma il 40% della popolazione globale. Allo stesso tempo, nel 2012, gli scambi tra le quattro Nazioni asiatiche contavano ancora per un misero 5% del volume totale del commercio effettuato dai Paesi del blocco, contro il 35% degli scambi interregionali tra i membri Asean.

Come fanno notare Pravakar Sahoo e Abhirup Bhunia su ‘East Asia Forum’, la realizzazione del corridoio economico servirà a sfruttare la complementarità tra i Paesi BCIM. Sul versante commerciale, la Birmania parteciperà in qualità di esportatrice di beni primari e manodopera a basso costo, l’India di servizi, la Cina di manifatturiero e il Bangladesh, come molti altri Stati del Sud-est asiatico, di sevizi e produzione low-end. Allo stesso modo, sul versante energetico gli idrocarburi del Bangladesh, le risorse minerarie e idroelettriche dell’India, le riserve di gas del Myanmar e quelle di carbone dalla provincia cinese dello Yunnan renderanno possibile una fruttuosa sinergia sub-regionale. L’export energetico in arrivo dall’India del Nordest aiuterà a colmare le carenze del Bangladesh, mentre il coinvolgimento del Myanmar contribuirà a svezzare Delhi dal petrolio dei Paesi del Golfo. Da parte loro, le più arretrate regioni della Cina meridionale finiranno per acquisire di riflesso maggior dinamismo.

L’obiettivo finale è quello di realizzare una «connettività multimodale» vagheggiata da oltre un decennio, ma sulla quale i vari leader hanno raggiunto un’intesa soltanto nell’ultimo anno. Il principio di base è quello ormai promosso da Pechino a mantra della propria politica estera: «Reciproca fiducia e reciproco rispetto, comuni interessi e una spartizione equa dei benefici». L’idea è piaciuta molto a Delhi che, nonostante i diverbi lungo il confine sino-indiano, sta cercando di implementare i rapporti economici con la seconda potenza del mondo. Un restyling della Stillwell Road -che parte dal Nordest del’India, passa per la Birmania e arriva nello Yunnan- potrebbe tagliare i costi di trasporto tra le due nazioni più popolose del pianeta di un 30%.

«E’ difficile confermare la notizia della sospensione della linea Kyaukphyu-Kunming. Dalle dichiarazioni ufficiali sembra più probabile che il progetto non verrà del tutto eliminato. Nel caso in cui tuttavia venisse veramente bocciato, sarebbe un duro colpo per la Cina che sta cercando di collegare le province sud-occidentali economicamente sottosviluppate al Golfo del Bengala», ci dice Gregory Poling, esperto di Sud-est asiatico presso il CSIS (Center for Strategic & International Studies), «Pechino ha investito massicciamente per allacciare Kyaukphyu allo Yunnan attraverso la costruzione di strade, oleodotti e gasdotti. La ferrovia chiaramente sarebbe molto importante per il trasporto delle merci dal porto birmano alla Cina interna. Allo stesso tempo, l’annullamento del piano finirebbe per esercitare un impatto negativo sulla connettività tra l’India e la regione. Anche se è bene ricordare che Delhi sta già scontando la sua riluttanza a mettere in pratica quanto promesso due decadi fa nell’ambito della Look East Policy; ovvero un proprio corridoio per connettere il Nordest del subcontinente al Sud-est asiatico e alla Cina attraverso il Myanmar. Pensiamo agli sforzi abortiti per dragare il porto di Sittwe o la mancata costruzione di nuove strade e linee ferroviarie».

D’altra parte, l’andamento burrascoso assunto dallo snodo Kyaukphyu-Kunming rischia di gettare ulteriore benzina sul fuoco che avviluppa le relazioni tra il gigante asiatico e i suoi dirimpettai. Pechino è già ai ferri corti con Vietnam e Filippine per via delle controversie territoriali nel Mar Cinese Meridionale, mentre la misteriosa sparizione del volo MH370 della Malaysia Airlines (con a bordo 154 cittadini cinesi) ha raffreddato i rapporti tra il Dragone e il Governo di Kuala Lumpur, sul quale pesano accuse di inefficienza per il modo in cui ha condotto le indagini. Alla Repubblica popolare non restano che pochi amici nel quadrante asiatico. Tra questi rientra la Thailandia -antico alleato statunitense ma commercialmente dipendente dalla Cina- alla quale Pechino ha recentemente rinnovato il proprio sostegno durante un incontro con la giunta militare tailandese tornata al potere il 22 maggio con un colpo di Stato. Più solida la liaison con il Laos, dove il Governo cinese ha sborsato 7,2 miliardi di dollari (pari al 75% del Pil laotiano) per l’ennesimo progetto ferroviario destinato ad agganciare la provincia dello Yunnan. Eloquentemente, la scorsa settimana l’agenzia di stampa cinese ‘Xinhua’ ha commentato l’abbandono della linea Kyaukphyu-Kunming reiterando l’impegno cinese nello sviluppo della Trans-Asian Railway da Xishuangbanna a Vientiane.

Tuttavia, il piccolo alleato del Sud-est asiatico, incastonato com’è nella penisola indocinese, non riuscirebbe a sopperire alla pesante perdita derivante da un arresto della cooperazione tra Pechino e Naypyidaw. Il Regno di Mezzo rischia di vedersi sfilare da sotto il naso un prezioso sbocco sull’Oceano Indiano proprio mentre la diplomazia cinese sta cercando di assicurarsi nuove porte d’accesso ai Paesi rivieraschi un tempo orbitanti attorno alla galassia sinocentrica del Celeste Impero. Lo scorso ottobre, il Presidente Xi Jinping, in visita nel Sud-est asiatico, ha illustrato al Parlamento indonesiano il progetto per una ‘Via della Seta marittima‘ (MSR) -speculare alla cintura economica terrestre che collegherà Asia ed Europa- volta a «infondere nuova forza in tutta l’Asia Orientale». E, anche se non si dice, a restituire alla Cina la centralità goduta nella regione prima delle umiliazioni ottocentesche inferte dalle Nazioni occidentali.

Pechino ha già speso 2 miliardi di dollari per potenziare il porto malese di Kuantan, nel 2013 ha assunto il controllo dello scalo pakistano di Gwadar attraverso la statale China Overseas Port Holding Company, e dal 2009 è il principale finanziatore della ripresa cingalese con in corso svariati progetti infrastrutturali e 4 miliardi di dollari di aiuti versati al Governo di Colombo reduce da trent’anni di guerra civile. Ma le ambizioni marittime cinesi stanno assumendo sfumature sinistre e un’estensione che va ben oltre le note mire asiatiche, come dimostra il recente scalo di Xi Jinping a Malta, potenziale trampolino di lancio tanto verso l’Europa quanto verso l’Africa.

I detrattori del gigante asiatico ravvisano nella ‘Via della Seta marittima’ una versione edulcorata della strategia del filo di perle‘, termine -mai riconosciuto da Pechino- con il quale il contractor americano Booz Allen Hamilton nel 2005 affibbiò connotati militareschi all’attivismo cinese nelle acque comprese tra il Mar Cinese Meridionale e il Mar Arabico. Come la politica di contenimento promossa durante la Guerra Fredda dagli Stati Uniti aveva lo scopo di limitare l’espansione sovietica, così ‘le perle’ cinesi minacciano di formare una tenaglia attorno all’India. Gli esperti non escludono che la leadership del gigante asiatico stia adesso cercando di ufficializzare l’esistenza di una strategia marittima cambiandole nome, ma continuando, tuttavia, ad ammetterne unicamente la natura commerciale. D’altronde, come scrive Shannon Tiezzi su ‘The Diplomat’, «la Cina dimostrato di non farsi troppi problemi ad utilizzare la coercizione economica per perseguire i propri interessi, facendo degli investimenti una potenziale arma». Ragione per la quale il progetto per una ‘Nuova Via della Seta’ ha già suscitato qualche alzata di sopracciglio, sopratutto a Delhi.

 

L’informazione che non paghi per avere, qualcuno paga perché Ti venga data.

Hai mai trovato qualcuno che ti paga la retta dell’asilo di tuo figlio? O le bollette di gas, luce, telefono? Io no. Chiediti perché c’è, invece, chi ti paga il costo di produzione dell'Informazione che consumi.

Un’informazione che altri pagano perché ti venga data: non è sotto il Tuo controllo, è potenzialmente inquinata, non è tracciata, non è garantita, e, alla fine, non è Informazione, è pubblicità o, peggio, imbonimento.

L’Informazione deve tornare sotto il controllo del Lettore.
Pagare il costo di produzione dell’informazione è un Tuo diritto.
"L’Indro" vuole che il Lettore si riappropri del diritto di conoscere, del diritto all’informazione, del diritto di pagare l’informazione che consuma.

Pagare il costo di produzione dell’informazione, dobbiamo esserne consapevoli, è un diritto. E’ il solo modo per accedere a informazione di qualità e al controllo diretto della qualità che ci entra dentro.

In molti ti chiedono di donare per sostenerli.

Noi no.

Non ti chiediamo di donare, ti chiediamo di pretendere che i giornalisti di questa testata siano al Tuo servizio, che ti servano Informazione.

Se, come noi, credi che l’informazione che consumiamo è alla base della salute del nostro futuro, allora entra.

Entra nel club L'Indro con la nostra Membership

Condividi.

Sull'autore

End Comment -->