sabato, Settembre 18

Requiem per Alitalia, ad ottobre si volerà ITA Restiamo a guardare cosa accadrà. Con la malinconia di aver visto in questi anni fiumi di denaro sprecati -14 miliardi di euro dal 1974- guidata forsennatamente da figli di vecchi gerarchi del passato regime e poi da frequentatori di logge deviate e da fratelli potenti e da incapaci, da capitani coraggiosi e dissennati, ma anche da arraffatori

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Sembra tutto pronto. A noi italiani, il cui marchio Alitalia è costato una valanga indecente di euro pubblici, 2,5 miliardi di euro in quattro anni, tocca dare addio alla compagnia aerea e speriamo anche ai suoi debiti a e quella massa di manager che l’hanno portata a questo stato di disgrazia. Diciamo che se le cose stanno così, ben venga il nuovo nome e la cacciata degli spolpatori, anche se la buonuscita della loro modesta capacità gestionale resta un onere assai ingrato da pagare. Ma questa è l’Italia dove basta un nome o un’appartenenza per far credere –e malauguratamente anche crederci- di essere stati bravi. C’è poco da illudersi, questi colletti bianchi non vanno a casa a godersi la pingue liquidazione ma più o meno proveranno a far danno a qualche altra gallina dalle uova d’oro.

Ma veniamo al vettore. ITA -si chiamerà così- aprirà le sue rotte il 15 ottobre, a stagione vacanziera terminata. Jacdec, l’organizzazione tedesca che stila ogni anno l’indice di sicurezza delle varie compagnie aeree, nel 2020 ha attribuito ad Alitalia la 37ª posizione su 100 compagnie analizzate e un punteggio di 0,112. Speriamo che la nuova società aerea italiana possa migliorare questo valore: la sua snellezza per numero di apparecchi giocherà a favore di questo parametro. Difficilmente però con poche risorse e senza le dovute strategie si potrà alzare la produttività di un’azienda. Che venda chiodi o che produca traffico aereo.

Si partirà con una flotta di 52 velivoli, che raggiungeranno 45 destinazioni e in tale riduzione si passa anche a 2.750-2.950 addetti, con un nuovo contratto meno ricco e quindi più vulnerabile alle fughe verso altre compagnie. Almeno per i più bravi.

Il fatto che sarà sufficiente meno di un quarto degli attuali dipendenti fa pensare che le vecchie gestioni non hanno capito niente di come si governa una compagnia oppure nelle clausole di acquisto del biglietto il viaggiatore sarà chiamato a spingere il velivolo al decollo, usare le proprie suole di scarpe per frenare sulle piste di atterraggio e soffiare sulle ali per aumentare la spinta dei reattori che potenziano i pochi velivoli a disposizione.

Ne saremmo anche divertiti a scrivere questo se non fosse che il bilancio dei cinque anni di amministrazione controllata di Alitalia è stato rivoltante. Come scrive Ugo Arrigo su lavoce.info, il 2 maggio 2017 (e non c’era nessun covid in agguato a paralizzare i viaggi) gli azionisti privati, motivando lo stato d’insolvenza, offrirono la compagnia alla nazionalizzazione senza però verificare se l’azienda fosse vendibile in quelle condizioni e pretesero un prestito ponte di 600 milioni, aumentato a 900 milioni solo pochi mesi dopo, causando ovviamente l’apertura di una procedura d’infrazione da parte dell’Unione, che sarà pure sempre cattivona con l’Italia ma alla fine serve anche a far rispettare i dispositivi internazionali che disciplinano la concorrenza e gli aiuti di Stato a pioggia.

Poi, scrive sempre Arrigo, che oltre a giocare con la tastiera è sempre professore di Economia Politica e Finanza Pubblica presso la Scuola di Economia e Statistica dell’Università di Milano Bicocca, Alitalia non è stata venduta né ristrutturata e il prestito ponte nelle more della decisione europea è andato integralmente in fumo, non prima di essere lievitato a 1.300 milioni di euro alla fine del 2019. Nel frattempo, oltre a non vendere l’azienda, non sono stati neppure ridimensionati gli elevati costi gestionali che anzi, nei tre anni di amministrazione straordinaria precedenti alla pandemia, sono rimasti identici a quelli della gestione privata che nell’isola di bengodi ha portato la compagnia all’insolvenza.

Fabio Maria Lazzerini, l‘amministratore delegato e direttore generale di ITA, assunto ai tempi da Luigi Gubitosi e sostenuto dal ministro capodelegazione del PD Dario Franceschini e dalla Ministra dei Trasporti dell’era Conte, Paola De Micheli, si è mosso già su diverse questioni: una tra tutte la razionalizzazione degli slot (finestre di manovra) a Milano-Linate, portata alla Camera dei Deputati dinanzi alle Commissioni Attività Produttive e Trasporti riunite congiuntamente. Ora, che sia necessario agire in discontinuità rispetto al passato è così evidente che sia pur con un poco di difficoltà sarà capito anche tra gli onorevoli banchi di Montecitorio e Palazzo Madama. A noi però preoccupa la volontà di differenziare subito gli hub tra Roma per il traffico mondiale (43%) e Milano (85%) per le linee europee. Prima di tutto perché l’Italia è troppo piccola per permettersi duplicazioni. Ma poi c’è anche un altro punto.

Uno dei colpi più duri inferti a Alitalia, in un momento di attività florida, fu lo spostamento della centralità delle attività da Roma Fiumicino a Milano Malpensa. Certo allora il manipolo dei separatisti di Varese, quelli che gridavano ‘Roma ladrona, la Lega non perdona’ imponendo questa scelta sciagurata distrussero senza scrupoli l’affluenza di trasportato verso la capitale, destinazione primaria per una compagnia di bandiera, creando disagio ai passeggeri e spese spaventose di trasferimento per il personale residente storicamente a Roma.

Lo scalo di Linate è praticamente inglobato nella città di Milano e un po’ con la sua nebbia, un po’ per l’inquinamento acustico che non può gravare sul cuore di una metropoli, sopporterà male un aumento incondizionato di traffico. Ma se questo serve a tener tranquillo chi ha sostenuto Lazzerini (bocconiano e quindi facilmente legato agli interessi della città meneghina), non siamo entusiasti che sarà ancora il contribuente italiano a pagare anche questa gabella.

Il piano industriale di ITA prevede una flotta di sette aerei a fusoliera larga e 45 in configurazione a freccia (narrow body) con la speranza che nel 2022 il parco velivoli crescerà a 78 aeromobili. Sempre che i 52 riusciranno a viaggiare e pieni, almeno al 65% che è lo stretto necessario per guadagnare sul passeggero volato. Le previsioni per il 2025 le raccontiamo una prossima volta. È meglio per tutti!

Si sceglierà per il rinnovo un unico produttore per eliminare la complessità e le inefficienze derivanti dall’operare una flotta composta di aerei di diversi costruttori. Questa è una soluzione che elimina la concorrenzialità, gli accordi di governo che fanno parte di acquisti così importanti, vincola a un solo fornitore e limita la flessibilità dell’offerta della compagnia. Su questo Lazzerini avrà fatto sicuramente le sue riflessioni.

C’è poi la parte fondamentale della manutenzione e del ground handling (operazioni di terra) e qui si vedranno i magheggi che sapranno sviluppare i vecchi leoni di Alitalia per non perdere privilegi e agevolazioni per sé e per una ristretta cerchia di affaristi spregiudicati Ma non commentiamo prima di vederci chiaro!

Dove saranno diretti gli aerei di ITA? New York, Tokyo, Boston, Miami, San Paolo, Buenos Aires, Washington e Los Angeles sono le rotte indicate. Non abbiamo trovato nell’elenco alcuno scalo in Cina e Hong Kong.

Sulla rete di breve e medio raggio ITA prevede di operare alla partenza collegamenti da Fiumicino e da Linate con le destinazioni europee di Parigi, Londra, Amsterdam, Bruxelles, Francoforte, Ginevra. Si aggiungono poi altre rotte meno remunerative servite da Roma per Madrid, Atene, Tel Aviv, Cairo, Tunisi e Algeri. E infine sul network domestico ITA promette copertura degli scali nazionali, servendo 21 aeroporti regionali.

Non tediamo il lettore con altri dettagli che alla fine saranno realizzati se l’intero progetto avrà un suo destino.

Restiamo a guardare cosa accadrà. Con la malinconia di aver visto in questi anni fiumi di denaro sprecati -14 miliardi di euro dal 1974- guidata forsennatamente da figli di vecchi gerarchi del passato regime e poi da frequentatori di logge deviate e da fratelli potenti e da incapaci, da capitani coraggiosi e dissennati, ma anche da arraffatori.

Quale sarà il futuro lo diranno i bilanci, l’unico indicatore che ha un significato plausibile per l’inerme contribuente.

Nelle presunzioni il fatturato raggiungerà 3.329 milioni di euro nel 2025 con un risultato economico di 209 milioni di euro e un pareggio operativo da realizzarsi entro il 3° trimestre del 2023.

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