martedì, Luglio 27

Posizione strategica scarsamente valorizzata field_506ffb1d3dbe2

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porti commerciali italiani

L’Italia è da sempre una terra geograficamente appetibile, per la sua posizione e per la sua varietà paesaggistica, che include monti, pianure e mare. In ambito marittimo, in particolare, la penisola occupa storicamente una posizione strategica per gli scambi commerciali con l’oriente. Un vantaggio economico che, però, non abbiamo saputo sfruttare in seguito al boom economico della Cina, lasciandoci soffiare sotto il naso alcune occasioni di rilievo da altri Paesi europei e nord africani che hanno scali portuali meno strategici dei nostri.

I motivi del mancato sfruttamento delle nostre potenzialità portuali è legato a diversi fattori, alcuni di natura interna e riconducibili a una differenziazione tra Nord e Sud che è andata accentuandosi negli anni. La descrizione di un Sud Italia deserto dal punto di vista industriale non è del tutto veritiera, perché ci sono, anche se con meno densità rispetto al Centro Nord, imprese che innovano, producono ed esportano. L’export, in questo caso, ha due direttrici: il Nord America e il Mediterraneo, dove l’interscambio del Mezzogiorno è quasi il doppio di quello complessivo italiano. In futuro, inoltre, il negoziato europeo in corso di definizione con gli Usa per la zona di libero scambio, rivoluzionerà gli equilibri commerciali mondiali e da questa situazione potrebbero trarre vantaggio alcuni settori produttivi, come l’agroalimentare, nel quale il Sud eccelle, avendo così la possibilità di un concreto rilancio economico.

Purtroppo il nostro Paese ha perso molte occasioni di sviluppo in mare, soprattutto a causa di un sistema logistico che presenta alcuni difetti che rallentano lo sviluppo di un settore strategico per la nostra economia. Un terzo del nostro interscambio verso il mondo, infatti, parte proprio via mare, valore che sale a due terzi per il commercio da e verso il Mediterraneo. L’importanza di questo settore, però, non è stata compresa a fondo. Nel Logistic performance index della World Bank, infatti, l’Italia si colloca appena al 24esimo posto, dietro a Spagna, Francia, Olanda e Germania. I tempi di importazione o esportazione di un container di merci in un porto italiano “costano” tra i sei e gli otto giorni in più della media europea, come somma dei tempi burocratici e delle inefficienze logistiche.

La posizione strategica non basta per eccellere e più di una volta la nostra economia ha perso preziose occasioni in mare. «Litigiosità, mancanza di visione a livello locale e assenza di regia nazionale» sono indicate dal ‘Sole 24 Ore‘come le cause che hanno portato a non eccellere, collegate anche a una «scarsa connessione con l’intermodalità ferroviaria». Secondo il quotidiano economico, infatti, «la filiera dell’economia del mare, che ha due dimensioni, quella di terra-porto e retro porto, e quella di mare, è fondamentale per la capacità competitiva delle imprese. Una priorità che è del Mezzogiorno e del Paese e la sua collocazione geo-economica di produttore manifatturiero ed esportatore».

Sfruttare le potenzialità economiche del nostro sistema portuale significa ridare centralità al Sud, inteso come un’area cruciale collocata nel cuore del Mediterraneo, ma anche valorizzare, in senso generale, l’importanza del settore riconoscendo il suo ruolo strategico per la nostra economia. “Il problema” spiega Piero Lazzeri, presidente Fedespedi (Federazione nazionale delle imprese di spedizioni internazionali) “è che da una quindicina di anni manca completamente un’attenzione politica seria per il settore. Il silenzio del Ministero competente è stato assordante, si bada solo alle esigenze di quelle categorie in grado di fare minacce contingenti e, per ragioni politiche e non economiche, non si razionalizza laddove si potrebbe. Per quanto riguarda la burocrazia, ad esempio, siamo così indietro rispetto ai competitor che, considerato il potenziale logistico del Paese, basterebbe copiare in casa d’altri per riguadagnare terreno”.

La conferma del declino del sistema marittimo italiano arriva dai dati Eurostat relativi ai trasporti marittimi in container. Secondo questi dati, «l’Italia nel 2001 copriva una quota del 15,22% dei volumi complessivamente movimentati dall’Unione europea a 15 nazioni, lontana dal primo posto tedesco (20,32%), ma appena a ridosso di Spagna e Olanda (16,06 e 16,02%). Nel 2010 la percentuale italiana nell’Ue è scesa al 10,35%, superata in classifica da quella belga (12,85%) e sempre più distante da quelle tedesche, spagnole e olandesi. Considerando i valori assoluti del decennio, si nota come il tasso di crescita dei volumi movimentati in Italia sia stato fra i più scarsi, almeno nei Paesi principali: 34,9% contro il 67,9% tedesco, l’88,6% spagnolo, l’82% olandese e il 92,6% belga. Peggio di noi ha fatto solo la Grecia».

A migliorare le loro performance, però, sono stati anche i porti del Sud del Mediterraneo. Secondo le statistiche di Assoporti, l’associazione che raggruppa 40 porti nazionali, «a fronte del crollo degli italiani, Malta e i porti nordafricani di trasbordo hanno conosciuto nell’ultimo lustro un vero e proprio boom. Questo perché sulla sponda sud del Mediterraneo i grandi operatori terminalistici internazionali hanno potuto, con relativa facilità burocratica e tecnica, fare investimenti enormi e beneficiare di costi fiscali e di manodopera imparagonabili a quelli europei». I grandi investitori internazionali preferiscono, quindi, fare i loro investimenti migliori nelle coste sud del Mediterraneo, perché è più facile e i costi fiscali e del lavoro sono inferiori. In questo modo il vantaggio della posizione strategica dell’Italia nel Mediterraneo viene meno. Come spiega Paolo Lazzeri mentre molti Paesi si sono adeguati alla crescita, negli ultimi 10-20 anni, dello scambio di merci con l’Oriente, noi siamo rimasti al palo. Per una spedizione in importazione dalla Cina occorrono, infatti, più di 70 documenti e, a seconda della tipologia, possono essere effettuati fino a 17 controlli sulla merce, di competenza di 2 o 3 Ministeri. Del nostro eccesso di burocrazia in porti come Rotterdam ridono, sono anni che si parla di sportello doganale unico, ma ad oggi non si è ancora provveduto a darvi seguito. Si ha l’impressione che in Italia manchi una politica dei trasporti organica, capace di scegliere gli scali su cui puntare e focalizzare le proprie risorse”.

Le problematiche che hanno generato questo stallo del sistema portuale italiano sono molteplici. Secondo Filippo Gallo, presidente di Federagenti (Federazione nazionale agenti raccomandatari marittimi e agenti aerei e mediatori marittimi), “il problema principale della nostra portualità è di natura infrastrutturale e ha due manifestazioni. Da una parte mancano infrastrutture retro-portuali e terrestri, ferroviarie in particolare: se a stento si riesce a far superare alle merci gli Appennini, figuriamoci far attraversare le Alpi a grandi volumi di container. Dall’altra parte non si è provveduto neppure ad adeguare dovutamente le infrastrutture portuali alle mutate dinamiche della navigazione, vale a dire l’impiego negli ultimi anni, da parte delle grandi compagnie, di navi, in ragione delle economie di scala, via via più grandi e capienti, che hanno problemi a operare nei nostri porti sia per l’accosto che per lo stivaggio delle merci trasportate”.

Secondo Gallo, per dare una svolta a una situazione in declino da circa 20 anni, più che di grandi investimenti pubblici, c’è bisogno di “fare scelte precise e poi portarle avanti senza incertezze. Due cose, infatti, sono certe: se il nostro sviluppo infrastrutturale avesse avuto i ritmi di quello spagnolo recente, oggi la nostra portualità non avrebbe rivali né nel Mediterraneo né in Nordeuropa, così come è chiaro che, al di là delle entità delle risorse complessive, va cambiato il sistema di distribuzione oggi vigente, in base a cui il gettito fiscale prodotto dai porti è vanificato da un uso che non ha nulla a che fare coi porti stessi e con la logistica, in un’ottica di prelievo centralizzato e solo parzialmente ridistribuito con criteri tutti politici e non economici”.

Assoporti, l’associazione delle autorità portuali italiane, ha presentato un documento al Governo e al Parlamento indicando alcune linee guida per rilanciare il trasporto e la logistica italiana, nel tentativo di recuperare terreno con i principali competitor. Secondo quanto si legge nel documento, Assoporti sostiene che «le autorità portuali devono essere protagoniste di un coordinamento e di una regia unica per porti, interoporti, ferrovie e reti viarie. Misure tese a stimolare un maggior coinvolgimento delle imprese produttive nazionali nella catena logistica e la crescita degli operatori italiani della logistica, con l’espresso richiamo dei principi che si vanno consolidando in sede comunitaria per quel che riguarda i servizi tecnico-nautici».

Assoporti ribadisce che «le autorità portuali sono fonte di entrata e non di spesa per il bilancio dello Stato». Di questo dovrà essere tenuto conto nella riforma della legislazione in materia portuale. Il presidente di Assoporti, Pasqualino Monti, spiega gli obiettivi del contributo dell’associazione. Secondo Monti, infatti, occorre “dare al sistema logistico portuale italiano un rinnovato assetto, in linea con le esigenze strategiche del sistema-Paese, un’organizzazione capace di regolare e programmare le attività connesse alle radici marittime dei corridoi essenziali europei che li connettono con i loro mercati rilevanti, italiani ed europei, assumendo come principale riferimento i principi dettati dall’Ue”. Assoporti ha anche evidenziato la necessità di sperimentare «forme di collaborazione e possibile aggregazione funzionale, anche di tipo transfrontaliero europeo, tra le Autorità portuali esistenti, sulla base di un disegno dalle stesse voluto».

Il contributo di Assoporti si traduce in alcune proposte specifiche. Come spiega Monti, queste proposte riguardano la realizzazione non solo di un’autonomia finanziaria ed effettiva, ma della autodeterminazione finanziaria; la costituzione, su iniziativa delle autorità portuali, di intesa con la Regione o le Regioni interessate, di sistemi portuali e logistici di corridoio per la promozione delle infrastrutture di collegamento stradale e ferroviario, avendo riguardo sia alle connessioni tra i terminali portuali e retro portuali e altri nodi della rete logistica del sistema, sia ai corridoi e ai core ports individuati in sede comunitaria”. Le proposte riguardano anche, più nello specifico “le autorità portuali, protagoniste di un coordinamento e di una regia unica per porti, interporti, ferrovie e reti viarie e misure tese a stimolare un maggior coinvolgimento delle imprese produttive nazionali nella catena logistica e la crescita degli operatori italiani in questo settore. Inoltre l’espresso richiamo dei principi che si vanno consolidando in sede Ue per quel che riguarda i servizi tecnico-nautici”.

Le proposte avanzate da Assoporti sono, come spiega il presidente, “aperte a ulteriori confronti. Ogni associato potrà proporre chiarimenti e integrazioni, ulteriori temi e indicazioni. È stato avviato un percorso da valorizzare ulteriormente nel confronto costruttivo all’interno dell’associazione e con tutte le componenti del cluster, da quelle pubbliche alle imprese, alle organizzazioni dei lavoratori”.

Un settore strategico come quello portuale può ripartire solo con il coinvolgimento e la convinzione di tutti i soggetti coinvolti.

 

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