martedì, Settembre 21

Pioltello: quella fatica strutturale prevedibile, dunque evitabile Il cedimento strutturale di un pezzo di binario è un fenomeno di 'fatica' strutturale assolutamente prevedibile e ampiamente studiato

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Trenord 10452 deragliato ieri mattina tra Pioltello e Segrate. 3 donne morte e 46 feriti, sperando che il bilancio non cresca. La causa della tragedia, secondo ‘Ansa‘, sarebbe riconducibile al cedimento strutturale di un pezzo di binario di 23 centimetri e per quanto ci sembrano beffarde le dichiarazioni del ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio secondo cui «Il sistema ferroviario italiano è certamente uno dei più sicuri al mondo», riteniamo soffermarci sull’ipotesi veritiera della frattura della rotaia e cercare di capirne la dinamica.
Quanto all’intera rete ferrata del nostro Paese, l’indignazione che pervade i passeggeri deve superare ogni considerazione morale: a fianco dei treni da 300 km/h la forchetta con i viaggiatori costretti ai treni pendolari è sempre più larga e con essa si stringe la morsa che questa volta non è tanto tra il nord e il sud, quanto tra il rispetto della vita umana e la dignità di chi fruisce quotidianamente dei treni. Sentimenti che non ci sembrano nel cuore di chi gestisce le linee ferroviarie italiane.

Ma cosa sarebbe accaduto a quella ventina di centimetri di Pioltello? Se le ipotesi sono corrette, si è trattato di un fenomeno di ‘fatica strutturale. La fatica è un episodio meccanico per cui un materiale metallico sottoposto a carichi in maniera regolare o casuale si danneggia fino alla rottura, anche senza mostrare segni esterni, o pure se soggetto a un valore sensibilmente inferiore alla tensione di rottura o di snervamento statico. Un fenomeno subdolo, ma assolutamente prevedibile e ampiamente studiato.

Il primo lavoro scientifico sulla ‘fatica’ è stato pubblicato nel 1837 da Wilhelm Albert dopo aver intuito una correlazione fra i carichi applicati e la durata di catene per impiego minerario. Quindi se qualcuno parlerà di imponderabile, dimostrerà per lo meno una profonda ignoranza.

Ma la fatica strutturale vera e propria diede la sua connotazione con la frattura degli assali di vagoni ferroriari a Versailles, nel 1842, e William Rankine fu tra i primi ingegneri a comprendere che il danno veniva ampliato da un avanzamento di cricche in corrispondenza di punti di intensificazione delle sollecitazioni. Quindi è ben triste che si torni a certe manifestazioni critiche proprio sugli stessi elementi di trasporto.

Diversi autori hanno ragione ad affermare che la fenomenologia è legata alle fase dell’industrializzazione post rinascimentale. L’uso più frequente di materiali metallici, rispetto ai legni ma anche le maggiori sollecitazioni dell’energia sviluppata non più dalla forza muscolare hanno senza dubbio contribuito a quei danneggiamenti primitivamente considerati di usura.

Prima della rivoluzione industriale la fatica era una modalità di rottura sostanzialmente sconosciuta, gli eventi di rottura venivano associati alle sollecitazioni eccessive, oppure a carenze intrinseche dei materiali utilizzati, cosa che aveva una sua verità perché i ferri forgiati in officina non raggiungevano mai la qualità dei processi controllati e nessun manuale spiegava quali fossero sostanzialmente i limiti di carico.
Tuttavia molti aspetti sono stati poco chiari per molto tempo e pure la strada che ha garantito un alto livello di sicurezza è stata cosparsa di persone morte.

La scienza moderna ha affrontato con estrema serietà la tipologia del danno. All’inizio del secolo scorso vi fu un picco di eventi catastrofici associabili alla fatica: furono sempre i carri ferroviari a patire le rotture ma nel 1919 dei serbatoi di melassa sottoposti a pressione esplosero a Boston, riversando il contenuto di 15 metri d’altezza e 27 metri di diametro a una velocità di 56 km/h sbriciolando le strutture della vicina stazione di Atlantic Avenue e causando decine di morti.
Tuttavia, i disastri ricordati dalla letteratura tecnica riguardano più platealmente la perdita di aerei di nuova costruzione, i Comet.

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