lunedì, Novembre 29

Ostacoli e sfide lungo la via della seta africana

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I network stradale, ferroviario, i porti e gli aeroporti richiedono un grande sforzo economico per la manutenzione. Il solo network ferroviario richiede una manutenzione costante per evitare che nel giro di dieci anni le locomotive siano antiquate e le linee ferroviarie in stato di abbandono, come è successo per il network ferroviario costruito in Africa dal colonialismo inglese e lasciato in eredità ai nenonati Stati africani. La manutenzione sarà affidata a ditte cinesi, creando altri posti di lavoro e profitti per i prossimi 20 anni, ma necessita di finanziamenti che in un primo momento dovranno essere garantiti dalla Cina.
La via della seta e i progetti infrastrutturali ad essa collegati con finanziamenti esterni possono aumentare la discordia regionale per motivi politici locali. L’esempio più lampante è il progetto di network regionale dell’East African Community, attualmente in stallo. L’Uganda ha minacciato di abbandonare il progetto qualora il Kenya non rispetti gli accordi costruendo la linea ferroviaria Kisumu-Malaba.

Si notano delle difficoltà dei governi africani coinvolti direttamente o indirettamente nella via della seta a reperire i fondi necessari per la quota di investimento richiesta ai singoli partner dalla Cina. I Paesi africani stanno tentando di risolvere il problema chiedendo ulteriori prestiti alla Banca Mondiale, Banca Africana per lo Sviluppo e la Banca BRICS per lo Sviluppo. L’accesso a nuovi crediti aumenta il debito pubblico nazionale e indebolisce la sovranità economica in quanto spesso i tassi di interesse e la restituzione del prestito sono collegati agli accordi di esportazione delle materie prime. Nel medio termine i Paesi africani avranno due scelte: diminuire la crescita economica e sociale per ripagare i debiti o diminuire la percentuale di risorse naturali destinate ai mercati regionali e continentali. Questo si tradurrà in un rallentamento delle crescita del ceto medio (motore del mercato interno) o un rallentamento dell’industrializzazione del Continente, causato da una diminuzione di materie prime dirottate sull’esportazione.

A questi problemi si aggiungono i conflitti sociali che stanno sorgendo attorno alla realizzazione di strade, ferrovie e oleodotti. Larghi settori della società civile africana e varie comunità locali si stanno opponendo ai piani del OBOR.
In Kenya il Governo è sotto pressione per pagare milioni di dollari come indennità per aver fatto sloggiare decine di migliaia di persone nelle zone dove deve passare la ferrovia Lamu-Douala. Il tratto ferroviario ha scatenato la rabbia e l’offensiva mediatica delle associazioni in difesa della natura, sia locali che estere, perché intaccherebbe il Parco Nazionale di Nairobi, compromettendo il patrimonio faunistico e zoologico. Anche la centrale a carbone finanziata dalla Cina sta trovando forti resistenze locali.
Ai conflitti sociali vanno aggiunti quelli politici. I partiti di opposizione in Tanzania stanno mettendo in seria discussione il progetto del Governo del Presidente John Magufuli del network ferroviario regionale

Nonostante le difficoltà, le resistenze e i rischi ambientali, One Belt One Road sarà realizzato in Africa, in quanto rappresenta l’unica opportunità al momento disponibile per il continente di uscire dall’isolamento internazionale imposto dall’Occidente, che da tre secoli monopolizza le vie commerciali delle risorse naturali africane, impedendo l’industrializzazione. OBOR è vitale anche per il rafforzamento dei mercati continentali per sostenere la neonata rivoluzione industriale e il futuro mercato ‘Made in Africa’. Attualmente gli scambi tra Paesi africani rappresentano solo il 15% degli scambi commerciali complessivi effettuati dal continente.

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