mercoledì, Settembre 22

Mosca nella morsa del traffico field_506ffbaa4a8d4

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Dalle difficoltà oggettive e dai soprusi i martiri del volante si difendono con ogni mezzo, compresi espedienti ingegnosi, ad esempio coprire il numero di targa, oltre che con lo scarso rispetto delle regole e dei diritti altrui. A livello collettivo, è nato nel 2010 un movimento di automobilisti attivatosi per affermare i propri diritti con varie iniziative sulle strade e sulla rete.

Per contro, il martirio quotidiano non sembra avere scoraggiato sinora l’uso del mezzo privato, che si attesta intorno al 40% del totale, né frenato la diserzione dei mezzi pubblici, massiccia nel caso dei tram e autobus e meno sensibile per la mitica e monumentale metropolitana nata negli anni ’30. Il potenziamento di quest’ultima, attualmente in corso mediante la costruzione di una quarantina di nuove stazioni, è la misura più importante tra quelle adottate per fronteggiare l’emergenza traffico.

Emergenza che, curiosamente, conta tra le sue cause una risalente anch’essa al periodo staliniano, quando il traffico privato era praticamente inesistente per motivi analoghi all’inesistenza (destinata a durare fino alla crisi terminale del regime sovietico) di guide del telefono: entrambi considerati pericolosi, in quanto potevano agevolare comunicazioni e movimenti non facilmente controllabili tra e dei cittadini.

La metropoli, allora di dimensioni molto inferiori a quelle attuali, venne infatti dotata di due spaziose cinture, o anelli stradali, non paragonabili però alle moderne circonvallazioni in quanto concepiti per ospitare, oltre al traffico pesante, soprattutto sfilate e altre manifestazioni, e quindi collegate al centro cittadino, solo parzialmente rinnovato, in modo da favorire strozzature e imbottigliamenti anziché la scorrevolezza di un futuro traffico.

L’assetto urbanistico non subì sostanziali mutamenti dopo la ‘destalinizzazione’ promossa da Nikita Chrusciov, che pure aprì la strada segnata dall’arrivo nell’URSS della Fiat (1966) per la costruzione della fabbrica di automobili nella città ribattezzata in onore a Palmiro Togliatti, leader del PC italiano. Il disegno era quello di concedere all’homo sovieticus una moderata dose delle mollezze e dei capricci capitalistico-borghesi mettendo a sua disposizione una limitata quantità di vetture più moderne ma meno costose di quelle prodotte in casa, benché non proprio alla portata di tutti.

Non si andò molto lontano in quella direzione, tant’è vero che ancora nel 1985 si contavano nel Paese 44 automobili per mille abitanti contro le 744 degli Stati Uniti. Occorse appunto la svolta iniziata con l’avvento al potere di Michail Gorbaciov e coronata, se così si può dire, dal crollo del regime e dalla disintegrazione dell’URSS sei anni più tardi perché la macchina cessasse di essere un lusso praticamente riservato alla nomenklatura, ossia alla classe dirigente rappresentata dagli strati superiori dell’apparato del partito comunista e statale.

I russi poterono così beneficiare finalmente di un boom dell’importazione di auto straniere, ben presto fabbricate o montate anche nel Paese e preferite di regola all’offerta della produzione nazionale. Nel giro di un quarto di secolo il possesso di vetture private si è quintuplicato, con effetti divenuti via via più vistosi, e al tempo stesso sempre meno apprezzabili, soprattutto nella capitale.

Mosca gareggia ormai con le maggiori metropoli occidentali, vantando un numero pari a oltre un terzo degli abitanti, inferiore ai livelli di New York e (di poco) Parigi, ma superiore a quello di Londra, e dovendo tuttavia fare i conti con inconvenienti che altrove non si registrano o si registrano in misura meno drammatica.

Solo di recente, d’altronde, si è corsi ai ripari con misure che all’estero sono state adottate già da tempo: corsie riservate agli autobus e ricorso a miniautobus, adeguate aree di parcheggio anche a pagamento, eliminazione di autorimesse private abusive e ingombranti, ecc. Quanto alle norme da rispettare per chi guida, la lentezza del traffico dovrebbe ridurre il numero degli incidenti, il che aveva forse incoraggiato le autorità ad abolire l’obbligo di totale assenza di alcol nel sangue, sostituendolo con il limite massimo dello 0,32 per mille.

Nel 2014, tuttavia, il numero dei trasgressori è aumentato del 47%, inducendo alcuni deputati a sollecitare il ripristino della tolleranza zero. La richiesta incontra forti resistenze, motivate fra l’altro con le statistiche più aggiornate, dalle quali risulta un calo sensibile dell’alcolismo in generale. Che però, in un Paese come la Russia, rimane un problema oltremodo serio anche per quanto riguarda il traffico.

Viene intanto segnalato il recentissimo successo dell’iniziativa di un giovane italiano, presentatore di un progetto di car sharing che, accolto e messo in opera a Mosca da una società privata, ha raccolto in poche settimane 20mila clienti, superando ogni previsione e incentivando il perseguimento di obiettivi molto più ambiziosi. Curiosamente, si tratta di un tipo di iniziativa preconizzato a suo tempo da Chrusciov, fiducioso nella capacità sovietica di promuovere un certo grado di motorizzazione nazionale che non ricalcasse il vieto modello americano.

Allo stato attuale delle cose, sembra comunque probabile che il contributo più efficace ad alleviare i problemi del traffico nella capitale provenga dalla crisi che affligge l’economia russa, falcidiando da un lato i redditi della popolazione e colpendo dall’altro le importazioni di vetture straniere, come gli investimenti occidentali sul mercato russo. Il loro crollo ha peraltro spinto il Governo a stanziare fondi considerevoli per sostenere sia la domanda di automobili in generale sia lo sviluppo della relativa industria nazionale.

Ma tanto più, allora, se questo sforzo finanziario darà i frutti desiderati, altri stanziamenti rimarranno necessari per migliorare le condizioni del traffico moscovita, e non sarà facile trovarne le coperture in bilancio se la crisi, per lo meno, non si attenuerà, come per il momento non accenna a fare.

 

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