mercoledì, Aprile 21

Mercato dell'auto Ue in ripresa field_506ffb1d3dbe2

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Ancora segnali positivi per il mercato dell’auto in Europa, in crescita per il decimo mese consecutivo. Lo certifica la European Automobile Manufacturers Association, spiegando che a giugno le immatricolazioni sono cresciute del 4,5% rispetto allo stesso mese del 2013, con un totale di 1.189.143 nuove auto vendute.

Se la Germania è stato l’unico tra i mercati maggiori a perdere terreno (-1,9%), gli altri Paesi registrano variazioni positive: +2,5% Francia; +3,8% Italia; +6,2% Regno Unito e +23,9% Spagna. Nel primo semestre le immatricolazioni hanno raggiunto le 6.622.996 unità, con un aumento del 6,5% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

Nonostante il segno più il mercato dell’auto in Italia resta in forte controtendenza rispetto all’Ue. La conferma arriva da Filippo Pavan Bernacchi, Presidente di Federauto, l’associazione che rappresenta i concessionari di auto, veicoli commerciali, veicoli industriali e autobus di tutti i brand commercializzati in Italia: «c’è poco da stare allegri, purtroppo. Prima di tutto la serie storica degli incrementi mostra un tendenziale che rallenta la crescita. Ma quello che deve essere sottolineato è che tra questi volumi e quelli pre-crisi c’è un abisso siderale. Infatti, per quel che riguarda l’Italia, se venisse confermato questo trend chiuderemmo a circa 1.350.000. Un livello critico, da allarme rosso, insufficiente per reggere la filiera. Basti pensare che il 2012, annus horribilis per il nostro settore, aveva chiuso a circa 1.400.000 immatricolazioni. Oramai è chiaro: siamo bloccati in numeri che non ci appartengono. E questo con un’aggravante: il mercato dei privati, ossia delle famiglie, segna un rallentamento, mentre l’aumento è tutto nel noleggio, nelle aziende e nelle km zero. Non basta quindi leggere un segno ‘più’ per parlare di ripresa ma bisogna entrare nel merito delle cifre e di come vengono costruite e presentate».

Costo della benzina, difficoltà nell’accesso al credito per chi vuole comprare un auto, tasse onerose, assicurazioni salate, crisi economica e crisi di fiducia sono le cause del crollo delle vendite di automobili nello Stivale
Partiamo dalla manutenzione: con l’aggravarsi della crisi gli italiani hanno iniziato a praticare forti risparmi anche sulle spese di riparazione e il calo dei trasferimenti di proprietà dimostra che stavolta se il mercato del nuovo non tira, quello dell’usato non riesce a fare da traino. Le immatricolazioni, però, sono calate in misura minore rispetto alle spese per l’acquisto: questo significa che la gente preferisce comprare vetture che costano meno, più povere. Quanto all’aumento della spesa per il carburante, il dato non deve illudere: si tratta di un incremento esclusivamente dovuto alle imposte sulla benzina. Calano i consumi, cala la quota di fatturato alla pompa che va alle compagnie petrolifere e alla distribuzione e a guadagnarci è solo il fisco. Anche in tema di assicurazione si registra un calo delle spese: se l’Rc auto rimane obbligatoria, la gente cerca di risparmiare sulle sue componenti flessibili, prova a limare dove possibile.

Dal consueto bollettino del Centro studi Promotor emerge che la battuta d’arresto per il mercato dell’auto in Italia è coerente con l’andamento dell’economia che, dopo un accenno di ripresa, è entrata in stagnazione. Gli analisti si soffermano sul dato negativo delle vendite di maggio, osservando che sulla flessione hanno influito alcuni elementi contingenti: da una parte la forte delusione per gli incentivi ecologici annunciati nel mese di aprile, dotati di fondi esauritisi in pochissimo tempo; dall’altra l’appuntamento elettorale. Nel nostro Paese l’attesa per il risultato delle urne è da sempre un fattore di freno delle decisioni di acquisto, e lo è stato ancor più in questo caso, dove le consultazioni si sono svolte in un clima di grande incertezza e preoccupazione. Sulla caduta della domanda di auto ha avuto un forte impatto la componente psicologica: la preoccupazione per il futuro ha determinato un calo della domanda di auto di gran lunga superiore alla contrazione dell’economia stessa: soltanto una crescita della fiducia potrebbe dare un contributo per uscire da questa situazione di stallo.

Gli analisti del Centro studi guidato da Gian Primo Quagliano guardano al dato sulle vendite di giugno con un pizzico di ottimismo in più, evidenziando che la domanda di autovetture nei prossimi mesi potrebbe trarre elementi di sostegno da un ulteriore miglioramento del clima di fiducia dei consumatori e delle imprese, alimentato dalla nuova situazione di stabilità determinata dal risultato delle europee e dal semestre di presidenza italiano. Certo, il mercato dell’automotive non funge più da traino per la crescita del Prodotto interno lordo, ma un’idea per invertire la rotta il Centro studi Promotor ce l’ha: partire da una riduzione della tassazione sui carburanti. Il prezzo della benzina in Italia si compone di tre elementi: prezzo netto del combustibile, accise e Iva. La prima voce comprende il costo internazionale del prodotto e il guadagno dei petrolieri e dei gestori della pompa; le accise sono un tipo di imposta sui consumi che pesa per più di un terzo sul totale; e l’Iva, che si applica, nella misura del 20 per cento, sia alla componente industriale che all’accisa. Quindi, se prendiamo come riferimento i due principali carburanti, la componente fiscale pesa per oltre la metà del prezzo alla pompa per la benzina senza piombo (circa 53 per cento) e poco meno della metà per il gasolio auto (46 per cento circa).

«Il tema centrale è sempre lo stesso: incentivare i privati all’acquisto. Il che non significa pensare solo a campagne di rottamazione, ma soprattutto a ridurre la fiscalità opprimente sull’automobile». Parola di  Massimo Nordio, Presidente dell’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, l’associazione che rappresenta le case estere operanti sul mercato italiano delle autovetture, dei veicoli commerciali e industriali, dei bus e dei caravan e autocaravan, secondo cui «il segno positivo del semestre è il risultato di un confronto con un periodo di difficoltà del mercato e del particolare momento favorevole delle vendite a noleggio per le ragioni ormai note, a fronte di una situazione ancora stagnante delle vendite alle famiglie, il cui valore rimane ancora inferiore rispetto allo scorso anno».

Ma cosa è cambiato in una società consumistica come la nostra? Probabilmente l’automobile non è più uno status symbol per la classe media; c’è poi un altro fattore da considerare: le auto di oggi sono tecnologicamente più avanzate, pertanto godono di una vita media superiore a quella delle loro antenate. Se il reddito della classe media rimane basso e precario, con il timore di un futuro ancora più nero, si preferisce evitare, o almeno posticipare il nuovo acquisto. L’italiano medio deve fare i conti con la crisi economica che morde ed è costretto a tagliare il budget di tutto ciò che non è strettamente necessario, auto inclusa. Si tiene la sua vecchia macchina per qualche anno in più e cerca di usarla sempre meno: treni super veloci e voli low cost rendono le quattro ruote non più così indispensabili per la mobilità.

E che l’automobile non rappresenta più il sogno dei giovani lo conferma uno studio condotto da Aci e Censis sui ragazzi di età compresa tra 18 e 29 anni, a cui è stato chiesto come utilizzerebbero 30 mila euro da spendere in beni e servizi. La macchina non è un oggetto obsoleto e resiste alle mode passeggere, ma viene collocata al terzo posto del podio, sorpassata tra gli oggetti del desiderio dalle nuove tecnologie e tra i mezzi di locomozione dalla bicicletta.

Durante un forum organizzato dal Centro studi Promotor, i rappresentanti delle principali case automobilistiche d’Europa hanno convenuto che la crisi del mercato automobilistico è dovuta al fatto che sempre molta meno gente può permettersi una macchina.
Per Domenico Chianese, Presidente e Amministratore delegato di Ford Italia, appare evidente che «11mila euro di costo medio per un’auto siano troppi per una famiglia italiana del giorno d’oggi, soprattutto se vi si aggiungono almeno 7mila euro l’anno di spese di assicurazione e manutenzione». Secondo Roland Schell, direttore generale di Mercedes-Benz, sono le tasse a frenare l’indole all’acquisto degli italiani. Massimo Nordio, direttore generale e amministratore delegato di Volkswagen Group Italia, sposta l’argomento su un tema che dovrebbe interessare da vicino la classe politica, perché un calo nella vendita di automobili si ripercuote a catena sull’intera economia nazionale. I primi a soffrire sono gli impianti di produzione, i concessionari e tutto il mondo che gravita sulla manutenzione del parco auto circolante. Si vendono meno auto perché circola meno denaro, perché le aziende licenziano, perché c’è troppo lavoro precario mal pagato, perché in Italia retribuzioni e pensioni sono ferme dal 2001, quando c’era ancora la lira. Ma va anche detto che le auto potrebbero vendersi sicuramente di più (con o senza crisi) se non fosse stato per una tassazione da lavoro dipendente ed autonomo tra le più alte in Europa e per il prezzo dei carburanti, tra i più cari del mondo.

Non si può analizzare il mercato dell’auto in Italia senza soffermarsi sul caso Fiat Chrysler Automobiles. Buone notizie per settimo gruppo mondiale nel settore automobilistico: a giugno è cresciuto del 6,9% in Europa e la Fiat 500 è risultata ancora una volta l’auto più venduta del segmento A nel mercato europeo (oltre 19 mila immatricolazioni, il 22,2% in più rispetto a un anno fa) seguita dalla Panda. La 500L è prima nel suo segmento con una quota del 23,3%, in crescita da ventiquattro mesi consecutivi; nuovo exploit per Jeep che continua a crescere sensibilmente in tutti i principali mercati europei e aumenta le immatricolazioni del 62%. Anche in questo caso, però, la crescita segue due velocità e vede nuovamente l’Italia penalizzare il mercato. Un report diffuso da Bernstein Research sul mercato auto in Italia evidenzia i primi segni di ripresa ma prevede una risalita lenta, e l’analista Max Warburton su Automotive News avverte che «i potenziali benefici sul bilancio Fiat Chrysler sono limitati a 400 milioni di euro», una cifra «non irrilevante ma distante nel tempo e ottimistica».

Non deve sorprendere, quindi, che l’Amministratore Delegato del Lingotto, Sergio Marchionne, abbia scelto l’Olanda per la sede legale e la Gran Bretagna per quella fiscale della sua Fca. E che incontri così tante difficoltà nel mantenere la produzione negli  stabilimenti italiani di Cassino (Alfa Romeo), Mirafiori e Grugliasco (Maserati), Pomigliano (nuova Panda) e Melfi (Grande Punto). Fuori dall’Italia, infatti, la produzione della Fiat si concentra particolarmente in Serbia, dove tra il 2008 e il 2009 sono stati siglati diversi accordi che hanno portato all’acquisizione degli impianti di Kragujevac e di Grosnica. La delocalizzazione operata dall’azienda torinese è un chiaro esempio di come la Serbia faccia leva su tassazione agevolata e finanziamenti pubblici per attirare gli investimenti delle imprese estere. Una strategia che secondo il sindacato dei metalmeccanici Fiom-Cgil «aumenta indirettamente il tasso di disoccupazione in Italia», ma che secondo Marchionne «dipende dal mercato».

In effetti in Italia non si vendono più auto, l’età media del parco circolante è sempre più avanzata ed il sistema non riesce più ad attrarre i tanti consumatori europei che ormai sembrano dimenticarsi di quello che un tempo è stato il suo secondo mercato e che ora assiste da lontano alla sua crisi senza fine.
Esiste un modo per invertire questo trend?
Partiamo dalle case automobilistiche: anche loro hanno una buona dose di responsabilità e dovrebbero fare la loro parte riducendo concretamente i prezzi di listino, troppo spesso gonfiati ad arte per coprire le enormi spese di pubblicità e dare l’illusione al consumatore di aver fatto un grande affare tra sconti e incentivi. Quanto alla classe politica, in questo caso i binari su cui intervenire sono due: uno interno, con una riduzione della tassazione sui carburanti, in particolare sulla componente accisa; e l’altro che riguarda più da vicino tutti i cittadini europei.
Le  normative che regolano le limitazioni della circolazione dei veicoli nei Paesi comunitari vanno realmente unificate: non basta il rispetto delle stesse normative in tema di emissioni di Co2, sono i regolamenti applicativi che non possono cambiare in funzione delle esigenze di cassa. 

 

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