mercoledì, Aprile 14

Le importazioni di petrolio Usa-Cina field_506ffb1d3dbe2

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A labourer pours oil that he scooped up from the oil spill with a helmet into an oil drum, near Dalian port, Liaoning province

La partita tra Stati Uniti e Cina porta quest’ultima a diventare di fatto il primo importatore mondiale di greggio grazie alla crescente produzione domestica da parte USA di petrolio da fonti non convenzionali. Infatti secondo i dati dell’Energy Information Administration (EIA) la Cina ha superato gli Stati Uniti nelle importazioni nette di petrolio definite come consumo di total liquid fuels meno la produzione domestica. A settembre 2013 le importazioni nette cinesi erano di 6,30 mb/d mentre quelle USA di 6,24 mb/d.

Secondo un recente approfondito Focus On dell’Ufficio Studi di Sace, «questo trend mondiale sta impattando sull’evoluzione del settore Shipping a livello globale, in particolare sul segmento oil-tanker. Se da un lato, infatti, si sono registrate ripercussioni negative per gli operatori nel segmento Suezmax2 – il principale tanker utilizzato per il trasporto di greggio verso il mercato statunitense- dall’altro lato la crescente domanda cinese di petrolio sta diventando fondamentale per la sopravvivenza degli operatori VLCC (very large crude carriers), dal momento che attualmente il paese registra una dipendenza dall’import di oil pari a circa il 57% della domanda interna (61% entro il 2015)».

Dal vertice di utilizzo registrato nel 2005 dei 10,1 milioni di barili al giorno (mb/d), l’import di greggio negli Stati Uniti è diminuito grazie ad un consumo più “intelligente” di petrolio e all’aumento nell’utilizzo di gas in relazione a più stringenti requisiti ambientali. Questo ‘trend virtuoso’ è stato amplificato negli ultimi anni dalla rivoluzione del tight oil: la produzione di greggio nordamericana è infatti aumentata fino a 6,5 mb/d nel 2012, dai 5 mb/d del 2008, grazie all’utilizzo tecnico di nuovi metodi di estrazione (fracking e horizontal drilling).

 

Nel 2012 l’import di crude è stato di 8,4 mb/d, un livello inferiore rispetto ai 9,8 mb/d del 2008 e, secondo la International Energy Agency (IEA), entro il 2020, dovrebbe scendere ulteriormente a circa 6,8 mb/d. La produzione di tight oil negli Stati Uniti è leggera e a basso tenore di zolfo, il che sta avendo un impatto negativo sulle importazioni di greggio dal nord Africa e dall’Africa occidentale  la cui produzione mostra caratteristiche chimiche omogenee a quella statunitense. La principale rotta per il trasporto di greggio verso il mercato statunitense è la rotta Suezmax tra l’Africa occidentale, in particolare la Nigeria, e il golfo del Messico, dove sono localizzati gli ormeggi delle raffinerie americane.

Secondo la EIA, la diminuzione nelle importazioni dalla Nigeria è stata di circa il 22% nel 2011 (da 982.000 b/g a 768.000 b/g), del 47% nel 2012 (406.000 b/g) e tale trend sta proseguendo anche nel 2013. La contrazione negli scambi tra West Africa e Stati Uniti sta avendo un impatto diretto nel mercato degli oil-tanker Suezmax. La tariffa media giornaliera in questa tratta era di USD 62.754 al  giorno (USD/g) nel 2008, quando ancora l’oil-shipping era nella fase espansiva. Nel 2009 le tariffe sono cadute del 63%, seguite da un -2,6% nel 2010 e da un -58% nel 2011. Dopo una ripresa nel 2012, nel 2013 la media fino a novembre è stata di 10.506 USD/g. Se le tariffe dovessero mantenersi inalterate nella parte conclusiva dell’anno, si avrebbe una contrazione del 14% circa rispetto al 2012.

Per gli analisti di Sace SpA, «La contrazione dell’import statunitense dall’Africa occidentale sta comportando l’uscita di scena dai porti americani di circa 15 Suezmax al mese con un effetto diretto sui noli, che a fatica garantiscono un margine lordo di contribuzione in grado di coprire i costi operativi. Se il trend dovesse perdurare, gravato dalla riduzione dell’import dagli Stati Uniti, molti operatori potrebbero trovarsi in difficoltà finanziarie».

Il mercato statunitense del petrolio sta subendo forti trasformazioni strutturali che incidono negativamente sul settore del trasporto su navi. Sarà la crescente domanda cinese di greggio a guidare le future dinamiche del settore, specialmente con riferimento al  segmento dei VLCCs. Secondo alcune previsioni la Cina diventerà, infatti, il primo importatore di crude-oil entro il 2015 superando gli Stati Uniti. Il tasso di crescita medio annuo delle importazioni nette di petrolio cinesi è previsto mantenersi attorno al 4% nel periodo 2014-2018; un tasso comunque inferiore rispetto all’11,8% del periodo 2009-2013. Tale rallentamento è da ricondurre al cambio di passo della crescita cinese che, secondo le previsioni del FMI, passerà dal 10,3% medio annuo degli ultimi 10 anni al 6,14% del periodo 2013-2018.

Il cambio di rotta nel commercio di crude oil mette la Cina in una posizione di dominio, in particolare nei confronti degli operatori dell’Africa occidentale. I buyer cinesi stanno già disegnando a loro favore i termini contrattuali nei confronti dei produttori, dal momento che la bassa domanda da parte degli Stati Uniti sta forzando gli esportatori africani (soprattutto Nigeria e Angola) a competere per aggiudicarsi nuovi acquirenti in Asia.

Ad ogni modo anche se le importazioni cinesi di oil continuassero a crescere in modo sostenuto, fornendo prospettive positive agli operatori crude-tanker, è improbabile che le tariffe giornaliere dei noli dei VLCC ritornino sui livelli registrati nel periodo pre-crisi (circa USD 200.000 al giorno). A causa della recessione globale e del conseguente eccesso di offerta di capacità, nel tempo le tariffe sono cadute. Infatti nel 2008 la tariffa giornaliera media per trasportare crude-oil dal Golfo Persico al Far East  era di 94.927 USD/g; a metà luglio del 2013 era di 9.951, una  caduta verticale che riflette le generali difficoltà internazionali del comparto dello shipping.

 

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