martedì, Ottobre 19

La Trabant, la fossetta occipitale ed il ritardo del Sud Italia La “ripresina” del Sud Italia alla luce dell’ultimo Rapporto Svimez. Un’analisi storica comparata con i lander orientali dell’ex DDR dopo la caduta del Muro.

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Secondo uno studio condotto dall’Aspen Institute Italia, nel 1991 il PIL delle regioni orientali della Germania era appena il 35% di quello delle regioni occidentali, ma da quella data, in costante crescita, la percentuale e’ salita fino a quasi il 70%. Per le Regioni del Sud, invece, la differenza di PIL rispetto alle regioni del Nord era del 57% nel 1991 per scendere a 52% nel 2014. Se nel 1991 il PIL delle regioni del Sud Italia era comunque piu’ alto rispetto a quello dei lander orientali della Germania, nel 2014 erano le regioni orientali tedesche che avevano un PIL procapite ben al di sopra di quello delle regioni del Sud Italia: 25.000 euro contro i 16.000 delle regioni del Sud. Anche la disoccupazione mostra un andamento analogo: se nel 1992 la differenza tra i tassi di disoccupazione del Sud nei confronti del Centro Nord e dei lander orientali tedeschi rispetto a quelli occidentali era simile, circa 8%, cambia invece nel 2014, quando sfiora il 12% nel primo caso e scende ben sotto il 4% nel caso tedesco. Il tasso di disoccupazione nelle regioni orientali si attesta poco al di sotto del 10% ed invece nelle regioni meridionali supera come abbiamo visto il 20%.

In Germania vi e’ stato uno sforzo massiccio e soprattutto congiunto in termini di investimenti, parte privata e pubblica, orientato e guidato dallo Stato. Sono molte le aziende tedesche e di capitale straniero presenti oggi negli ex lander orientali ed e’ abbastanza naturale quindi che anche le esportazioni siano cresciute: 18 miliardi di euro tra il 2008 ed il 2014; al contrario delle regioni del Sud Italia dove nello stesso periodo le esportazioni diminuiscono di quasi 2 miliardi di euro. Come detto sono tante le aziende presenti oggi nella Germania orientale, per citarne solo alcune: BMW, Porsche, Volkswagen, Glaxo nella Sassonia; Bayer, Novartis e Dow Chemical nel Sachsen-Anhalt; nel Brandeburgo: Siemens, Alstom, Rolls-Royce, Bayer, Pfizer, Menarini, Basf, Goodyear Dunlop, Kraft, Coca Cola; nella Turingia la Basf; nel Mecklenburg-Vorpommern la Nestlé.

L’investimento privato e’ stato sicuramente rilevante se i soli impianti BMW, Porsche e Volkswagen sembra abbiano creato una filiera di circa 750 imprese e piu’ di 80mila addetti, ma naturalmente non sarebbe bastato. Sono state le risorse pubbliche mobilitate in quegli anni a fare la differenza.  

Analoga attitudine ha conosciuto l’Italia nel periodo di operativita’ della Cassa del Mezzogiorno. Istituita con legge del 1950, la Cassa del Mezzogiorno inizio’ ad operare nell’anno successivo, fino 1984 quando venne soppressa e sostituita qualche anno dopo dall’ AgenSud, soppressa a sua volta con legge del  dicembre 1992. L’intervento straordinario della Cassa del Mezzogiorno prima e dell’Agensud durò circa un trentennio e con risultati, almeno nella prima fase, fino agli anni ’70, rilevanti, ma evidentemente non sufficienti, se paragonati alla mobilitazione voluta dalla Germania ed agli interventi effettuati in poco piu’ di 25 anni per i lander orientali.

Perché quindi questa grande differenza tra i risultati ottenuti dalla Germania e quelli italiani? Solo colpa della criminalita’ organizzata? Scelte di politica economica errate? Solo colpa della corruzione che più che male meridionale e’ male soprattutto nazionale? Oppure sempre colpa della fossetta occipitale che evidentemente ha trasformato anche un buon sistema di intervento pubblico in una idrovora capace di succhiare oceani di denari?

A questo punto pero’ cerchiamo di capire di quale oceano di denaro stiamo parlando. Secondo i dati Svimez e Aspen Institute, nei trent’anni di attivita’, la Cassa del Mezzogiorno ha erogato complessivamente 230 miliardi di euro, circa 6 miliardi di euro all’anno, circa l’1% del PIL italiano. Sicuramente una bella cifra, ma davvero realmente dirimente rispetto al passato ed al futuro?

Diamo per scontato che questi interventi “straordinari” siano stati aggiuntivi (anche se sappiamo che non lo furono sempre) e tralasciamo invece l’analisi relativa all’ammontare degli interventi “ordinari” comunque effettuato nella altre regioni fuori dalla competenza della Cassa, possiamo comunque affermare che 230 miliardi siano una cifra sufficiente per risolvere la “questione”? Si tratta solo di una bella cifra o di un importo realmente sufficiente per rendere la Trabant competitiva e finalmente permetterle di raggiungere l’altra vettura? Per rispondere a questa domanda non possiamo far altro che continuare l’analisi comparata con la Germania, che rappresenta comunque un caso di successo, nonostante rimangano ancora alcune differenze tra lander orientali ed occidentali. I trasferimenti che il governo tedesco ha destinato per le regioni orientali, solo per il periodo 1991-2011, hanno raggiunto i 2.000 miliardi di euro. Cento miliardi di euro all’anno, di cui 20 miliardi solo per infrastrutture ed agevolazioni all’industria. Stiamo parlando del 4,4% del PIL tedesco.

Facciamo quindi due conti. In poco meno di trenta anni i vari governi italiani hanno trasferito alle regioni del Sud 230 miliardi di euro, la Germania, in venti anni, ha trasferito alle regioni orientali circa dieci volte di piu’. Una bella differenza, indubbiamente.

Con i se non si fa mai la storia e nessuno può dire con serietà quello che sarebbe avvenuto ove la storia non avesse camminato come effettivamente ha camminato”. Il dubbio comunque rimane legittimo. Siamo proprio sicuri che se tra Marsala a Civitella del Tronto fossero arrivati negli ultimi 20 anni, 2.000 miliardi di euro invece di 230 la situazione della Trabant meridiana sarebbe ancora cosi’ drammatica o magari nonostante la fossetta occipitale e la carrozzeria in Duroplast sarebbe entrata a far parte della competizione?

A scanso di equivoci, comunque, corrisponde al falso l’esistenza della fossetta occipitale delle popolazioni meridionali, una delle tante fantasie di Marco Ezechia Lombroso, tra l’altro a suo tempo gia’ radiato dalla Società italiana di Antropologia; assolutamente reale, invece, la carrozzeria in Duroplast di lana, cotone e resine non degradabili della Trabant.

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