martedì, Maggio 18

La sfida del Mediterraneo

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Se le nuove generazioni decidessero di rivalersi sullo Stato italiano per perdita di opportunità probabilmente vincerebbero la causa. Il danno per la perdita di opportunità è una nuova figura di risarcimento che si sta progressivamente facendo spazio nella sensibilità giuridica contemporanea. Ci si è resi conto che in ambito economico, e in particolare nel mondo dell’impresa e del lavoro, perdere opportunità significa subire un vero e proprio danno.
Questa figura di danno esprime bene, fuor di metafora, la situazione in cui versa l’inerzia della politica italiana nei confronti di una seria iniziativa industriale e del lavoro: ogni decisione rinviata consuma chance e condanna un’intera generazione a pensare che non vi sarà nessuno che potrà risarcirla di questa incessante perdita di alternative.
A questo proposito ecco una storia emblematica. Una storia esemplare in cui ogni attore e ogni elemento sembrano al posto giusto, ma in cui l’inerzia di tutti pare condannare la storia a non avere sviluppo, a ripetersi all’infinito, senza progresso, senza lieto fine. Una storia che mostra i limiti che impediscono al sistema Italia di funzionare, di crescere e di essere competitivo.

È un racconto che parte dalla Calabria, dal Mezzogiorno, ma che risale tutta la Penisola.

Armi chimiche a Gioia Tauro

Gioia Tauro 2 luglio 2014, il cargo norvegese Ark Futura giunge in porto per effettuare il trasbordo delle armi chimiche siriane, contenute in 80 container, sulla nave della marina americana Cape Ray. Le operazioni avvengono senza incidenti nè intoppi, l’Italia finisce sotti i riflettori del mondo e supera l’esame, come dimostra la nota diffusa da Ahmet Uzumcu, Direttore Generale dell’Opac (Organizzazione per la proibizione delle armi chimiche), che, nel confermare la fine del trasbordo di agenti chimici siriani, ringrazia «l’Italia per aver offerto il porto di Gioia Tauro ed elogia tutto lo staff coinvolto nell’operazione».
Anche i politici italiani, duramente contestati nei mesi precedenti da verdi e associazioni ambientaliste, si sono pavoneggiati, ad operazioni concluse, per la scelta del porto di Gioia Tauro e per la qualità delle maestranze italiane coinvolte nel lavoro. Gianluca Galletti, Ministro all’Ambiente, nel suo discorso post trasbordo ai giornalisti ha detto: «Gioia Tauro è stata la scelta giusta, oggi lo ha dimostrato», e ha sottolineato, «Abbiamo messo in campo uno sforzo straordinario di intelligenze e di sinergie in grado di affrontare adeguatamente tutte le operazioni di trasbordo dell’arsenale chimico siriano».
Improvvisamente Gioia Tauro non è più solo il porto da cui transita la droga proveniente dal Sud America, non è più lo scalo della ‘ndrangheta. Diventa uno snodo nella mani dello Stato, non è più il porto che rientra nel mandamento tirrenico del Crimine e che, secondo quanto stabilito dalle recenti inchieste, dovrebbe essere governato da Domenico Oppedisano, detto don Mico, presunto super boss della criminalità organizzata calabra, patriarca ottantenne. Il porto di Gioia Tauro diventa un polo delle eccellenze italiane, diventa la dimostrazione della professionalità e avanguardia del nostro Paese.
Le parole di encomio per l’operazione coprono le polemiche in atto nel settore, nascondono le tensioni in atto tra lo Stato e gli operatori della portualità italiana per i ritardi che stanno facendo perdere competitività al comparto. Neanche una parola è stata scritta in quelle ore rispetto alle richieste inascoltate da parte delle imprese coinvolte nella portualità, neanche una riga sulle domande per la defiscalizzazione e la creazione di zone franche speciali avanzate da numerosi porti italiani. Neppure un paragrafo rispetto alle potenzialità legate ai porti e ai retroporti italiani secondo i report di Confindustria, secondo gli studi di settori, secondo i convegni specialistici, secondo i professionisti che operano in questo campo e che richiedono allo Stato e ai governi maggiore concretezza.

Nulla. Le gru di ultima generazione, la banchina, gli operai, i tecnici, il porto di Gioia Tauro sono stati una dimostrazione di qualità necessaria per dare lustro all’Italia. Il porto, però, spenti i riflettori, è ripiombato nella sua quotidianità ed è tornato su quotidiani e giornali solo in occasione di qualche sequestro di droga. Eppure proprio da quel porto, da quell’eccellenza dimostrata al mondo potrebbe ripartire l’Italia, un’Italia fatte di industria, sviluppo, professionisti.
Dal porto di Gioia Tauro, dai principali porti italiani, dagli interporti e dalle aree industriali degli anni ’80, ormai dismesse, si potrebbe ripartire per dare una nuova opportunità di occupazione e sviluppo al Paese.

Negli ultimi anni, infatti, il bacino del Mediterraneo è tornato prepotentemente al centro dei traffici mercantili, in particolare per quanto riguarda la tratta Far East- Europa. “Quello che si è venuto a creare è stato uno spontaneo spostamento del baricentro dei flussi, mi spiega Ennio Forte, professore ordinario di Economia Applicata presso la Facoltà di Economia dell’Università Federico II di Napoli. “L’Europa del commercio marittimo ha vissuto su un modello profondamente eurocentrico che si va contrapponendo ad un modello euromediterraneo che si è fatto strada da solo. Il modello eurocentrico si è sviluppato negli anni ’70 – ’80 intorno alla nascita dei  distripark olandesi, aree defiscalizzate in cui furono realizzate tutte le infrastrutture fondamentali per ospitare dei veri e propri poli logistico-industriali. Questi porti e i loro ‘villaggi industriali’ divennero le basi di penetrazione delle merci che giungevano da tutto il mondo al Nord Europa, furono le porte privilegiate  da cui giunsero i flussi di container nel resto della Comunità europea. I porti di Le Havre in Francia, Rotterdam in Olanda, Anversa in Belgio, Amburgo in Germania, erano e sono le grandi potenze portuali del Nord Europa. Adesso il modello euromediterraneo però si sta facendo avantinaturalmente’, come le dicevo, e con questa modifica si sta aprendo una nuova prospettiva, un’occasione”.

Grazie a questa inversione di tendenza e all’evoluzione dell’economia dei flussi (cfr. Ennio Forte, Lucio Siviero, ‘Le filiere territoriali logistiche per il rilancio strategico del Mezzogiorno’, in ‘Rivista economica del Mezzogiorno’, a. XXXV, n. 1-2, 2011) si è venuta a creare per l’Italia, ma in generale per i porti del Mediterraneo, un’occasione per incentivare la ripresa economica dopo la crisi del 2008-2009.

 

Una miniera di opportunità

La chiave di volta di questa possibilità sta nello sviluppo della logistica delle merci con un occhio di riguardo in particolare per i VAS (servizi a valore aggiunto): operazioni di post-produzione, come l’imballaggio, l’etichettatura, il confezionamento, il controllo qualità ecc. Questo tipo  di attività pesano sulla produzione per il 70% del costo complessivo della realizzazione di un prodotto. Delocalizzare le operazioni di logistica comuni a più imprese porta un risparmio enorme alle industrie prevalenti.

Noi avremmo dei luoghi ideali per poter sviluppare dei poli ideali ad ospitare queste attività, basterebbe bonificare le aree industriali dismesse negli anni ’80-‘90”, il professore Forte ha una chiara visione di cosa si dovrebbe fare  per poter sviluppare a pieno le potenzialità logistiche italiane, d’altra parte lui si occupa di trasporti marittimi e di economia dagli anni ’70. “Esistono queste zone industriali dismesse”, continua il professore “sono vecchi impianti abbandonati negli anni, quando le imprese hanno delocalizzato le produzioni in paesi in cui la mano d’opera costava meno. Durante il periodo di frazionamento industriale, come dicevo, queste aree di alto valore ‘immobiliare logistico’, data la loro prossimità ai porti, sono rimaste inutilizzate. Inoltre negli anni ‘90 furono realizzati in Italia gli interporti, delle strutture della logistica intermodale ferro-gomma , situati quasi tutti all’interno delle aree delle regioni del Mezzogiorno”.

Unendo queste due aree per lo più lasciate a se stesse e non sfruttate si potrebbero creare della basi logistiche molto attraenti per gli investitori. Sono zone che andrebbero ‘bonificate’, gli anni e il degrado ne hanno fatto il luogo ideale per tossici e prostitute, ma basterebbe poco allo Stato per rimpossessarsene. Andrebbero quindi ripulite ma il gioco vale la candela.

Una crescita della logistica e dei VAS porterebbe in termini occupazionali ad un miracolo italiano, soprattutto visti gli attuali tassi di disoccupazione del nostro Paese. “Pensa che un container aperto vale 40 volte per uno in transito”, sottolinea durante la nostra chiacchierata il professore Forte con il suo accento partenopeo e con la pragmaticità che lo contraddistingue, “sia in termini di operai necessari sia di guadagno logistico. Per un container in transito sono necessari solo due operai, mentre su uno aperto lavorano anche 40 persone. E allora, questa è la scommessa”.

Una scommessa che forse l’Italia potrebbe vincere. Il nostro Paese possiede delle caratteristiche geo politiche migliori rispetto ad altri porti e ad altre Nazioni, inoltre è già stata avvantaggiata, insieme agli altri Paesi del Nord Mediterraneo, da una serie di fattori. Fattori che potrebbero spiegare il perché dell’affermarsi del nuovo modello euromediterraneo di scambi illustrato dal professor Forte. Fattori di cambiamento che hanno portato un capovolgimento nelle rotte commerciali, capovolgimento che se opportunamente sfruttato, come sin qui descritto, potrebbe rappresentare anche una svolta in un momento di crisi economica e sociale così importante per l’Italia.

Nello studio ‘Lo shipping e la portualità nel Mediterraneo‘, pubblicato da ‘Rivista Economia e politica dei trasporti’ (n. 3, art 1), Arianna Buonfanti, ricercatrice della società Studi e ricerche per il Mezzogiorno, sottolinea che i tre fattori che hanno fatto riacquisire centralità al nostro mare sono: in primis «il fenomeno del gigantismo delle navi, che ha reso quella Trans-mediterranea la rotta privilegiata per i traffici con il Far East»; «la performance economica del Far East e dei Paesi emergenti del Nord Africa che ha determinato un incremento significativo dell’interscambio via mare sulle direttrici commerciali da/per l’Europa e fra le due sponde del Mediterraneo»; e, infine, le politiche europee in materie di trasporto merci e protezione dell’ambiente, in particolare la Comunità Europea con lo Short Sea Shipping ha incentivato il commercio marittimo per poter ridurre l’inquinamento del traffico su ruota, ci si è concentrati sul progetto delle Autostrade del Mare come alternativa reale per decongestionare le vie di comunicazione terrestre dal traffico merci.

In questa nuova ottica e considerando anche la maggiore stabilità economica e politica del versante europeo del Mediterraneo, quest’ultimo è divenuto un naturale approdo per le compagnie provenienti dall’Est. La primavera araba, prima, e le rivoluzioni islamiche, poi, hanno inferto un duro colpo al commercio marittimo concorrente e hanno spinto le compagnie di navigazione e di movimentazione container a considerare tra i fattori di costo-beneficio anche il rischio Paese. A risentire negativamente di questo nuovo principio sono stati i porti del Nord Africa, in rapidissima ascesa fino a quel momento, hanno subito una battuta d’arresto soprattutto in Egitto, un caso su tutti è stato quello del porto di Damietta passato dal gestire l’8% dei traffici nel Mediterraneo al 3%, secondo i dati diffusi da Assoporti e dalle Autorità portuali nel 2013. Ad approfittare delle guerre e della forte instabilità politica dei concorrenti sono state in prevalenza la Francia, la Spagna e il Portogallo, e la Grecia. Il miglioramento della logistica in questi Paesi, le tariffe agevolate e lo spirito di iniziativa ha portato questi Paesi a diventare un’alternativa, ad attirare le compagnie straniere e gli investimenti di colossi asiatici che hanno preso in gestione alcuni di questi scali.

 

La Ley de puertos

Le politiche economiche e strategiche portate avanti in questi anni dal Governo italiano, sia  di destra che di sinistra, non hanno avuto la lungimiranza dimostrata sia dai nostri dirimpettai africani sia dai nostri vicini e rivali spagnoli. A comprovare ancora la maggiore prospettiva e un maggiore senso degli affari da parte degli iberici c’è stata l’approvazione della riforma dei porti, la Ley de puertos, appositamente studiata per rendere i loro attracchi più attraenti degli altri approdi del Sud Mediterraneo. A proposito di questa normativa la Buonfanti (in ‘Lo shipping e la portualità nel Mediterraneo’) ha sottolineato come questa legge  «ha normato un regime tariffario maggiormente competitivo, con la possibilità per le Autorità portuali di definire autonomamente il livello delle tasse applicate in porto, in modo da rendere più attrattivi gli scali da esse gestiti ed economicamente più conveniente l’utilizzo dei porti da parte delle compagnie di navigazione e delle altre categorie di utenti». La rivoluzione spagnola non si è limitata a questo, con la stessa norma è stato stabilito anche un abbassamento delle tasse portuali e dell’imposta di occupazione del suolo portuale.

Mentre il resto dell’Europa cercava quindi il modo di introdursi nel mondo della portualità e della retroportualità noi restavamo al palo. Tutti i porti nella zona Nord mediterranea hanno fatto registrare un incremento dei loro traffici tra il 2005 e il 2009. Il Pireo, ad esempio, ha incrementato del 3 % i suoi traffici, un segno più anche per Malta passata dall’8% all’11% della quota di mercato, così come Valencia che dal 16% è passata al 19%. I porti italiani, invece, hanno ceduto posizioni e fette percentuali, come Gioia Tauro che ha segnato un -9%. Dovrebbe essere, però, il caso di Taranto a destare le maggiori preoccupazioni e riflessioni.

 

Taranto goodbye

Un porto ormai morto, se non ufficialmente, praticamente. Il porto pugliese ha perso le due società che da decenni se ne servivano come porta d’accesso all’Europa del Nord via Suez, la Evergreen Maritime Corporation e la cinese Hutchison Whampoa.
La città, famosa per il caso Ilva, vedeva nel porto l’ultima possibilità per risollevarsi e creare occupazione, ma il progetto del valore di 400 milioni di euro e che avrebbe dovuto, secondo le stime diffuse nel 2012 dal Sindaco, Ippazio Stefano, «dare lavoro a 50.000 persone», è tristemente naufragato.
A distanza di due anni la Evergreen, società taiwanese di movimentazione container, e la Taranto Container Terminal hanno annunciato il proprio disimpegno. La società aveva già trasferito il 90% dei suoi traffici nel porto del Pireo, gestito dalla Cosco (China Shipping Container Lines), ma dal giugno 2014 anche l’ultima linea che ancora passava per il porto italiano è stata soppressa. La compagnia di Taiwan d’altra parte non aveva dato altre possibilità a Taranto, o la città e il Governo italiano (in quel momento guidato da Berlusconi) adeguavano il porto alle nuove esigenze imposte dai cambiamenti in atto nel settore marittimo o la società avrebbe dato forfait. Il progetto che avrebbe dovuto salvare il porto tarantino prevedeva un investimento da 219 milioni per lo sviluppo di una piastra logistica. Era, inoltre, stato stretto un accordo multilaterale tra l’autorità portuale, il ministero dei Trasporti, quello per la Coesione, il Ministero dell’Ambiente, la regione Puglia, la Provincia, il Comune, la società delle Ferrovie dello Stato, Trenitalia e la Sogesid, oltre ovviamente ai privati attivi nel porto, in prima fila Evergreen e Hutchison Whampoa (società cinese), che avrebbe dovuto portare 187 milioni per poter rendere il porto un hub all’avanguardia. Il 2012 è stato l’anno delle buone intenzioni e dei proclami che presentavano Taranto come la futura Rotterdam del Mediterraneo, ma distanza di due anni si sono trovati tutti con un pugno di mosche.

I problemi che preoccupavano gli investitori stranieri non erano da poco e li spingevano sempre più verso l’abbandono dello snodo italiano, nonostante il porto di Taranto fosse il più vicino al canale di Suez e avesse dei collegamenti migliori con il Nord Europa rispetto al Pireo. Dall’estate del 2012 fino al giugno del 2014 non sono stati realizzati gli interventi infrastrutturali promessi, come l’ammodernamento della linea ferroviaria Taranto-Bologna e il dragaggio dei fondali per poter ospitare le super post panamax. Anzi, una serie di questioni burocratiche e giuridiche ha creato un’ulteriore serie di disagi e di ritardi, tra ricorsi e controricorsi: difatti il progetto da 42 milioni di euro per la realizzazione di una nuova banchina era ancora in alto mare. Nonostante quindi tutti i vantaggi che la natura offriva al terminal di Taranto non c’è stato niente da fare e le società che ancora davano speranza al porto e alla città hanno abbandonato.

D’altra parte la mancanza di competitività del porto e le promesse mai mantenute dei governi centrali, regionali e provinciali non hanno dato alternative alle società straniere. La cosa risulta ancora più grave se si considera che già nel 2010 c’era stato un richiamo da parte dell’allora presidente del Consorzio per lo sviluppo dell’Area industriale di Taranto, Emanuele Papalia, il quale sosteneva con fermezza la necessità di puntare su «porto e retroportualità […], le probabilità di successo dipendono in gran parte dalla capacità di attrarre i grandi operatori della logistica e le grandi multinazionali. Le attività e il valore aggiunto che i distriparks e gli Interporti trasferiscono ai comprensori portuali assumono un ruolo chiave».

 

Il molo Calabria

Se Taranto pare ormai una causa persa, almeno valutando le attuali condizioni, altro discorso sarebbe quello da fare riguardo al porto di Gioia Tauro.
Uno snodo naturalmente vocato al commercio, la sua posizione lo pone al centro dei traffici tra l’Est e l’Ovest, un punto di congiunzione tra tutto ciò che giunge in Europa e va verso i rampanti paesi asiatici e viceversa.  Proprio nell’ultimo decennio la costante e vertiginosa crescita delle economie orientali ha restituito a questo porto una centralità persa secoli addietro. La profondità del suo fondale tra i 15 e 18 m, la larghezza del suo canale 250 m, i 3.400 m di banchine, fanno di questo porto nel Sud Italia un primatista mediterraneo per movimentazione di container, un’eccellenza che tanti invidiano. In termini di occupazione però questo gioiello nostrano non è sfruttato al massimo delle sue potenzialità.

In questo momento il porto di Gioia è, infatti, un primatista tra gli snodi del Mediterraneo, le sue caratteristiche naturali gli consentono di far attraccare le navi cargo di ultima generazione, le così dette super post panamax: dei veri e propri giganti del mare. La regina di queste mastodontiche navi è della flotta Maersk è la Triple E: 400 m di lunghezza, 16 m di pescaggio, 70 m di altezza circa e possibilità di trasportare fino a 18.000 teu (letteralmente twenty-foot equivalent unit, è la misura standard di volume nel trasporto dei container). Anche se a breve la Triple E sarà spodestata dalla prima di cinque navi mercantili dellaCosco, un’imbarcazione che potrà trasportare fino a 19.000 teu, lunga 400 m, larga 58,6 m e alta 30,5 m, dovrebbe essere consegnata dalla Hyundai Heavy Industries entro novembre 2014. La lotta per il predominio sul mare è serrata e si sta svolgendo nel continente asiatico, con numeri e stazze che crescono in maniera vertiginosa. Si pensi che la madre della Triple E, la Emma della Maersk costruita nel 2006 poteva trasportare solo un carico di 11.000 teu. È un dato che può dare un’idea delle proporzioni con cui questo tipo di traffici si stia sviluppando.

Ad oggi il porto di Gioia Tauro è una base di trashipment, questo significa che questi colossi del mare lo usano solo per depositare i container che poi vengono caricati su navi più piccole e portati nei porti in cui saranno scaricati e le merci in essi contenuti assemblate e pronte a ripartire alla volta delle filiali in cui saranno vendute.  Non è nulla più che «un hub che svolge la più semplice delle attività legate al trasporto marittimo e al tempo stesso quella di minor pregio e a più basso impiego di mano d’opera. Altrove ci si è accorti invece che quantità cospicue di merci poste all’interno dei container hanno necessità di lavorazioni, spesso a notevole valore aggiunto», così scriveva Franco Guglielmelli il 25 gennaio 2009 su ‘laRiviera’, periodico reggino. L’esperto di sviluppo lo scrisse anche su quotidiani regionali e persino in un dossier che andò a fare parte del ‘Documento Strategico Regionale’, poi divenuto ‘POR Calabria 2007-2013’. Nessuno, però, lo prese in considerazione.

Eppure il passaggio sembra talmente elementare e le prospettive di sviluppo evidenti da far sorgere domande anche in una persona senza grande esperienza in questo campo.

Si pensi che da Gioia Tauro, secondo i dati riportati su internet dal Gruppo Contship Italia (Mct), società, fondata dal genovese Angelo Ravano, che gestisce la movimentazione di container nel porto, e in diversi altri approdi della Penisola, passano 3.500.000 container l’anno. Anche se secondo le previsioni il traffico sarebbe dovuto crescere fino a 6.000.000 di teu entro il 2014, ma come più volte detto ritardi nell’adeguamento del sistema portuale italiano alle richieste sia delle società di movimentazione dei container sia delle società di navigazione ha reso impossibile mantenere la promessa. Si pensi comunque a quante merci sostano in questo molo per poi ripartire e quanto si potrebbe guadagnare in termini economici e di posti di lavoro se a Gioia Tauro si creassero industrie anche solo per assemblare alcune componenti. Un indotto considerevole.

Un caso spesso citato dallo stesso Guglielmelli è il confronto tra i livelli di occupazione ottenuti nel porto Zeebrugge di Bruges nel 2005 e quelli registrati nello stesso periodo a Gioia Tauro. Bruges, con un traffico di 1.400.000 container, impiegava 6.939 persone, grazie allo sviluppo della piastra logistica specializzata nel settore automobilistico, Gioia Tauro, con una movimentazione di 3.210.000 teu, contava 2.850 operai impiegati. I numeri parlano chiaro, il divario è evidente.
Oggi il distacco è ancora maggiore

 

(La seconda parte sarà pubblicata domani)

 

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