lunedì, Agosto 2

La sfida del Mediterraneo 2

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Ieri avevamo chiuso questa panoramica sulla retroportualità, sull’occupazione, sulla ripresa economica italiana su un caso che potesse dimostrare le potenzialità di questo campo. In questa seconda parte analizzeremo le responsabilità politiche, le scelte che i governi hanno attuato in questo settore e il perché si stia perdendo questa opportunità. Una chance che poteva dare respiro all’economia italiana e alle giovani generazioni senza futuro. Però non trascureremo anche quello che è un difetto di fabbrica dei cittadini italiani, la pretesa di spiegazioni e del rispetto dei propri diritti.

Riprendiamo quindi dal caso Bruges. Il confronto tra i livelli di occupazione ottenuti nel porto Zeebrugge di Bruges nel 2005 e quelli registrati nello stesso periodo a Gioia Tauro. Bruges con un traffico di 1.400.000 container impiegava 6.939 grazie allo sviluppo della piastra logistica specializzata nel settore automobilistico, Gioia Tauro con una movimentazione di 3.210.000 teu contava 2.850 operai impiegati. .

Un altro confronto che può dare contezza di quale occasione stia sprecando l’Italia è un raffronto con i dati occupazionali del porto di Rotterdam. Il più grande porto d’Europa è riuscito, grazie alla sua posizione, al suo fondale profondissimo (20 metri) e ad un’attenzione da parte della politica olandese, a raggiungere un fatturato annuo di 600 milioni di euro e ad offrire lavoro a più di 90.000 persone solo all’interno del porto. Rotterdam è un altro mondo rispetto ai porti italiani, si sviluppa su un’area di 120 chilometri quadrati, è fornito di sei terminal per container (altri due sono ancora in fase di costruzione).  È un porto che da solo movimentato un quantitativo di merci pari a quello di tutta l’Italia. Altra differenza importante per gli investitori sono i tempi doganali e burocratici, in un articolo apparso sulil Sole 24 ore’  il 3 dicembre 2013 l’inviato, Raoul de Forcade, intervistando l’amministratore delegato di una azienda italiana presente nel terminal olandese scriveva «Le banchine container di Rotterdam, completamente automatizzate, garantiscono anche tempi da record sulle verifiche doganali (eccetto per quanto proviene da Paesi considerati a rischio). “Normalmente – spiega Thomas Baumgartner, ad di Fercam – il periodo di fermo di un contenitore a Rotterdam è di poche ore, nei casi peggiori di un giorno. Anche perché la dogana non parte dal concetto che tu sia un imbroglione. In Italia, viceversa, a noi è successo che un contenitore in export con sacchi di iuta sia stato bloccato per 3 mesi. Alcuni clienti, in effetti, ci chiedono espressamente di passare da Rotterdam, anziché dall’Italia”». Questa è la dimostrazione di quanto detto finora. La burocrazia più snella che permette nei porti del Nord di disbrigare in poche ore operazioni che nei porti del Sud, e in particolare dell’Italia, possono richiedere anche diversi giorni, è un fattore fondamentale per attrarre investimenti e clienti. “Per avere il polso della situazione basta un esempio”, il professore Ennio Forte,  ordinario di Economia Applicata presso la Facoltà di Economia dell’Università Federico II di Napoli, con questi casi concreti aiuta a comprendere queste delicate decisioni economiche. “Un grande numero di armatori sceglie ancora la tratta Nord Europea e ritiene conveniente scaricare i container a Rotterdam piuttosto che a Napoli, box che magari sono destinati a tornare in Italia. Scegliere la tratta nordica vuol dire mettere in conto 6-7 giorni in più di navigazione, ma gli armatori hanno continuato per anni a preferire aumentare i giorni di navigazione e i costi del trasporto di deap sea perché poi rientravano delle maggiori spese di navigazione grazie alla velocità del trasbordo, alle tariffe più vantaggiose, a controlli più rapidi”. C’è anche un altro fattore importantissimo secondo le dinamiche economiche e per l’abbattimento dei costi ed è rappresentato da collegamenti più efficienti, il professore lo quantizza: “Il trasferimento degli ultimi pezzi scesi da Shangai a Gioia Tauro è costato 1200 dollari, ma il trasferimento da Gioia Tauro a Nola sarebbe costato circa 2000 dollari”.

In questo tipo di affari la velocità è tutto, il poter guadagnare un giorno è fondamentale e può fare la differenza. Garantire efficienza, rapidità ed economicità, queste sono le chiavi del successo.  Perché le grandi compagnie dovrebbero scegliere uno scalo italiano? La qualità del servizio? Non può bastare quando la concorrenza è di questa portata. Come abbiamo mostrato finora i porti italiani hanno caratteristiche morfologiche e geopolitiche migliori, eppure non emergono, mentre scali naturalmente più svantaggiati sono riusciti a surclassare i nostri. Nella top ten dei porti del Mediterraneo  il primo italiano è Gioia Tauro, al quarto posto, lo precedono il porto di Valencia e quello di Algericas, in Spagna, e Porto Said, in Egitto. Solo quinto il porto di Genova.

Si potrebbe quindi pensare di partire da questo dato e analizzare quali errori si stanno commettendo in questo settore. Considerando il discorso fatto finora, calcoliamo quanti posti di lavoro si potrebbero creare con una politica mirata verso il translog, lo sviluppo dei trasporti e della logistica. Ognuno dei container che transita chiuso sulle banchine dei nostri porti è una perdita di opportunità. Prendiamo ancora una volta in considerazione il caso di Gioia Tauro, che è solo quello più emblematico, i suoi 3 milioni di teu potrebbero solo fare da traino ad gli altri porti del Bel Paese.

Guerre tra poveri

Il professore Domenico Gattuso, docente ordinario di Trasporti presso il dipartimento di Ingegneria dell’informazione, delle Infrastrutture e dell’energia sostenibile dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria, a questo proposito però frena gli entusiasmi e mostra uno scenario tipicamente italiano. “Una maggiore attenzione delle istituzioni di governo sarebbe importante per sostenere il porto di Gioia Tauro e non solo. Purtroppo talvolta il porto calabrese è visto come un competitor di altri porti italiani e quindi si determinano delle lobby che ne frenano lo sviluppo. Mentre la competizione fra i porti si dovrebbe giocare su scala internazionale”. Noi invece ci concentriamo in una guerra tra poveri che non porta vantaggi concreti a nessuno ma frena lo sviluppo generale, a questo penso ascoltando le parole del professore. Gattuso continua: “Se si guarda al decennio passato, si può osservare che la crescita di Gioia Tauro ha trascinato anche numerosi altri porti della Penisola, alimentandoli con traffici feeder. La competizione si gioca sull’efficienza funzionale, sulla dotazione di servizi di qualità, sulle competenze manageriali e operaie, sull’organizzazione sistemica, sulla presenza di una massa critica di interessi imprenditoriali, sullo snellimento drastico delle pratiche burocratiche; su questi fronti si può fare ancora molto. Nei porti più avanzati non si abbassa la guardia si continua ad investire e a migliorare le prestazioni”.

I passi che la burocrazia e la politica dovrebbero compiere per rendere competitivo il primo porto italiano sono secondo questo esperto principalmente due: “l’operatività dello sportello unico (single window) per velocizzare le procedure doganali e l’organizzazione del trasporto ferroviario in modo tale da renderne effettiva la convenienza che sulla carta parrebbe ovvia, per veicolare le merci verso il Nord Italia e il Centro Europa”. E c’è unità di intenti, pur mantenendo viva la concorrenza interna al sistema portuale nazionale.

Per quanto riguarda il primo punto, lo sportello  unico, è un procedimento che snellirebbe notevolmente le pratiche burocratico-amministrative, migliorerebbe l’impiego delle risorse umane a favore dei traffici commerciali. L’impedimento maggiore rispetto a questo fattore è la scarsa telematizzazione e informatizzazione all’interno delle dogane aeroportuali e marittime italiane.

Passando ad analizzare il secondo aspetto tirato in ballo da Gattuso però i problemi legati allo sportello unico sembrano nulla. I collegamenti ferroviari in Italia sono una tragedia. Negli anni gli investimenti più cospicui sono stati orientati sull’alta velocità e su opere come la Tav, mentre il trasporto su ferro dei cargo è stato completamente dimenticato. La linea Taranto-Bologna ad esempio non è adatta all’ultima generazione di container, in alcuni punti della tratta le gallerie sono troppo strette ed inadatte al transito delle nuove box. “In fondo le Ferrovie dello Stato sono ancora un soggetto di proprietà del Governo italiano. Un’azione di rilievo potrebbe anche essere l’adeguamento delle linee ferroviarie verso Nord in modo da rendere possibili il transito anche di container High Cube, che stanno diventando lo standard più diffuso sui mercati; a leggere il recente Decreto Sblocca Italia del Governo Renzi, purtroppo non sarei molto ottimista; la Calabria, totalmente ignorata, e il Sud in generale non sono oggetto di particolare attenzione”. Sarebbero anche da ripensare le tariffe di trasporto, ancora poco competitive e convenienti?Certo si potrebbe pensare a una riduzione delle tariffe di trasporto ferroviario o un eco-bonus a favore del vettore ferroviario, le due soluzioni potrebbero costituire entrambe un incentivo reale”. Questi problemi e queste soluzioni sono le medesime riportate anche in un recente studio proposto da Confindustria per riformare la legge sui porti in Italia.

Il Ponte sullo Stretto

Risolti, almeno in via ipotetica, questi problemi, eccone sorgere un altro. Ancora non è concreto, forse vista la fattività italiana non sarà mai un fattore reale da considerare, ma potrebbe diventare un elemento decisivo per la portualità del Mezzogiorno, il Ponte sullo Stretto. Mille volte annunciato, da più parti visto come un disastro, definito inutile e dispendioso, potrebbe rappresentare un discrimine per il fiorente e produttivo traffico delle regine del mare. A lanciare l’allarme rispetto alla struttura che dovrebbe unire la Calabria e la Sicilia è stato Fortunato Roberto Salerno, presidente di Unioncamere Calabria, secondo il quale «l’ascesa delle potenze asiatiche Cinese e Indiana, sta prepotentemente concentrando gli interessi economici, finanziari e diplomatici nuovamente sul più vecchio dei sette mari, che vede nello Stretto di Messina il suo più antico punto di transito navale e nello Stretto di Suez, “la porta dell’Oriente sull’Europa». Seguendo questo ragionamento Salerno si è chiesto se le navi post panamax, alte anche 75 metri con un pescaggio di 18 metri sarebbero riuscite a passare sotto il Ponte che nei progetti dovrebbe essere alto a pieno carico 65 metri dalla superficie dell’acqua.

La costruzione del Ponte quindi, proprio come temuto da Salerno, andrebbe a penalizzare il traffico delle super post panamax nello Stretto. Anzi, il Ponte sullo Stretto ucciderebbe i porti italiani. Decidere di realizzare quest’opera sarebbe una decisione in controtendenza con quanto sta accadendo nel resto del mondo. Shanghai 2005, vengono inaugurati i primi cinque ormeggi del megaporto di Yangshan, un’isola semi-artificiale vicino alla città cinese. Quelli inaugurati dieci anni fa non erano altro che la fase uno di un progetto molto più ampio che secondo le previsioni di spesa sarebbe costato ben 18 miliardi di dollari e che prevedeva la realizzazione di 52 attracchi. Una costruzione all’avanguardia, un porto creato in mare. Le grandi compagnie navali agiscono con incisività, non tergiversano e quando non ottengono ciò che vogliono trovano Paesi e Governi che siano disposti ad investire e a concedergli delle condizioni migliori. Un episodio esemplare in questo senso è quello accaduto negli Stati Uniti nel 1998. La Regina, nave della flotta della compagnia danese Maersk, venne mandata il giro per i porti del Nord America per fare pressioni sui politici affinché approvassero una legge sullo sviluppo delle risorse delle acque. Solo un anno più tardi il Senato fu costretto a cedere e concedere finanziamenti federali per i lavori di dragaggio necessari all’attracco delle nuove navi porta container.

Fu una prova di forza, ma diede i risultati sperati.

Autority o poltronifici

Un ruolo fondamentale hanno avuto in questi due episodi sia i governi centrali dei due paesi sia le authority portuali e le lobby. I presidenti delle authority portuali sono una pedina fondamentale per la competitività degli scali, devono agire come dei veri e propri manager alla guida di un’azienda. In quanto dirigenti la loro competenza e il loro spirito di iniziativa sono elementi indispensabili per il successo o l’insuccesso dell’impresa che conducono. Dalla capacità dei presidenti di attrarre investitori, di ottenere risposte da governi regionali, provinciali, nazionali e anche comunali, di essere sempre al passo con le richieste delle compagnie navali e di logistica, dalle abilità di marketing, dalla scelta delle persone da inserire nei ruoli chiave all’interno dell’authority, da tutto questo può cambiare in positivo o in negativo la vita dei porti italiani.

Il sistema delle autorità italiane è stato modificato cercando di renderlo più simile ai trust britannici e alle authority americane, ma non si è riusciti a sottrarlo alle cattive abitudini del nostro Paese. In fondo queste authority in Italia, secondo quanto prescritto nella legge 84/94 che continua ad essere il testo normativo fondamentale in questo settore, sono spesso considerate come un ente pubblico (anche se con un ruolo giuridico ambiguo, a metà tra il pubblico e il privato. Per approfondimenti si veda l’art. 10 comma 6 della stessa legge). Nasce proprio da questa visione “pubblica” della poltrona di presidente di questo ente una degenerazione tipicamente italiana che ha portato molti problemi nel settore portuale. Secondo i più, queste nomine sono diventate un contentino politico per amici e invece di essere affidate per provata esperienza e competenza sono state spesso date per prossimità politica. Insomma quello che doveva essere un ruolo manageriale di primo piano e di grande importanza per lo sviluppo del comparto commerciale marittimo è invece divenuto una questione di casacca.

Nella legge 84/94 è stato stabilito un preciso iter per giungere alla guida delle autorità: il ministro dei Trasporti dovrebbe ricevere, tre mesi prima della scadenza del mandato del presidente in carica, una terna di nominativi «di esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale» tra cui scegliere. Il ministero può quindi proporre uno dei tre nomi e un’apposita commissione deve quindi votare per approvare o disapprovare la nomina. Inoltre il presidente scelto non può ricoprire l’incarico per più di 8 anni, 4 come prima nomina e 4 in riconferma, ma fatta la legge trovato il cavillo. Sono ben 9 ad oggi le autorità commissariate e al posto di comando, in funzione di commissari, sono stati riconfermati i presidenti uscenti. È ad esempio il caso di Gioia Tauro commissariato ed affidato in proroga a Giovanni Grimaldi o come quanto accaduto a Bari Francesco con Palmiro Mariani, nominato per la prima volta nel 2005, ma che è stato riconfermato fino al 2015, nel mezzo un commissariamento.

Anche peggio quello che è avvenuto in Sardegna e denunciato dal segretario del Pd sardo, Silvio Lai, e riportato dal quotidiano on line ‘LaNotiziaGiornale.it’ nell’articolo dell’ 11 Luglio 2014, dal titolo ‘Porti italiani, un mare di sprechi. Ecco le autorità portuali, feudi politici che bruciano più di 500 milioni l’anno: «Due anni fa viene nominato presidente Piergiorgio Massidda, ex parlamentare Pdl per ben quattro legislature. Ecco però che, a settembre scorso, arriva la sentenza del Consiglio di Stato: Massidda non possiede le competenze per presiedere l’autorità. E cosa decide di fare allora Lupi? Semplice, lo nomina commissario straordinario. Una situazione simile è capitata anche ad Olbia con la nomina di Fedele Sanciu: ex presidente della provincia di Olbia, ex consigliere regionale, ex senatore non rieletto in questa legislatura. E, forse, proprio per questo a settembre 2013 Lupi ha pensato proprio a lui: sei mesi di commissariato per qualcosa come 250 mila euro. E le competenze? Chissà, dato che Sanciu possiede soltanto la licenza media. I casi, però, non finiscono qui. Ed ecco allora Enrico Maria Puja, commissario ad Augusta ed ex capo della segreteria del viceministro del governo Prodi Cesare De Piccoli. O Marina Monassi, inamovibile a Trieste, da quando Giulio Camber (ex senatore forzista) fece da in modo che l’ex ministro Lunardi pensasse a lei».

Nessuna novità sotto il cielo della Penisola. Nella “cattiva gestione” delle Autorità ci sono anche le spese folli e le consulenze d’oro che hanno caratterizzato le amministrazioni. Inoltre secondo l’interpellanza presentata della deputata Marietta Tidei «Le assunzioni avvenivano tutte a chiamata diretta (circa 24/28 unità) in violazione dell’articolo 97 della Costituzione che imponeva tutti gli enti pubblici le assunzioni tramite concorso» . D’altra parte i 519 milioni di euro che ogni anno vengono destinati alle 24 autorità portuali italiane erano  un piatto troppo ricco per sperare che non attirasse i meccanismi che hanno caratterizzato anche altri posti strategicamente importanti nel sistema nazionale portandoli a diventare niente di più di un poltronificio.

Conclusioni

Questo comportamento privo di etica e di considerazione del bene comune pone in evidenza la mancanza di senso di responsabilità da parte dei politici italiani. Poco abituata ai concetti di trasparenza e poco incline a rispondere delle proprie azioni e decisioni, la classe politica italiana non tiene in nessun conto l’ ‘accountability’. Questo concetto è nato in rapporto alla governance ma è stato poi usato anche in riferimento a tutti i soggetti che hanno responsabilità verso una collettività. In particolare con ‘accountability’ si intende l’obbligo di rendere conto delle scelte e delle conseguenze che esse comportano sulla comunità. «Riconosce alla collettività il diritto di essere informata di tali decisioni, di criticarle e di avere risposte». Una pratica che i nostri politici hanno molto spesso dimostrato di non conoscere.

A questo punto il danno per perdita di opportunità sembra innegabile. Se il sistema portuale italiano fosse stata un’impresa privata numerosi manager e dirigenti sarebbero stati licenziati in tronco e l’azienda sarebbe stata completamente ristrutturata. Questa è la realtà. Un settore come quello portuale per cui l’Italia è naturalmente vocata, una serie di circostanze geopolitiche ed economiche che spingerebbero ad un potenziamento di questo settore, un potenziale sviluppo occupazionale ed economico che non riesce a decollare e  una serie di responsabilità politiche e amministrative lampanti. L’epilogo verso cui le attuali condizioni stanno spingendo questa storia sembra grave, ancor di più se si considera la crisi profonda che sta attraversando l’Italia.

L’inerzia politica sta frenando una delle poche opportunità concrete di ripresa per il Mezzogiorno e per il Paese. Il sistema portuale italiano potrebbe recuperare competitività a livello internazionale e si potrebbero anche recuperare le aree industriali dismesse ormai cadute in degrado a causa del disuso. Grazie alle politiche europee per incentivare le Autostrade del mare e per ridurre il traffico su ruota ci sarebbero anche dei finanziamenti da poter sfruttare e i numerosi porti e interporti presenti sulle coste italiane si potrebbe creare un sistema puntuale.

Per poter realizzare il progetto di filiere territoriali logistiche, proposta dal professor Forte, è necessario, prima dell’attivazione degli incentivi fiscali (quale l’istituzione di Zone franche speciali), realizzare una bonifica delle aree interessate e delle infrastrutture primarie e indispensabili per attrarre le aziende.

Portare a compimento questo progetto sarebbe anche importante perché il Paese fuoriuscirebbe da quel meccanismo assistenzialista tipico della Cassa del Mezzogiorno, sarebbe un’azione che porterebbe risposte necessarie alle domande reali di un settore industriale e occupazionale. Inoltre la creazione di posti di lavoro e di alternative nel Mezzogiorno sarebbe un atto di contrasto della criminalità non cattedratico, come spesso accade, ma concreto, non di repressione ma di cooperazione per la crescita.

Vista la situazione attuale però questo progetto non può prescindere da un cambiamento della politica, dal liberarsi dagli schemi che hanno attanagliato gli enti pubblici, riducendoli a dei portafogli da cui si preleva denaro pubblico. Troppi posti di rilevanza strategica e programmatica difatti sono stati affidati a persone dalle dubbie competenze o sono diventati solo poltrone con stipendi d’oro, mentre in altri paesi vengono selezionati accuratamente manager altamente specializzati e con grande esperienza.

Perseverare nelle cattive “abitudini”, continuare a parlare di cambiamento senza intervenire in situazioni così palesemente penalizzanti per gli interessi dei cittadini, vuol dire condannare le generazioni future. Vuol dire uccidere opportunità e speranze di un Paese che potrebbe ancora avere qualcosa da offrire. Per farlo bisognerebbe però riuscire a superare questa mentalità italiana che ha già dato sfoggio di sé nella prima e nella seconda Repubblica. Anche i proclami all’operatività e alla modernità del nuovo governo però sembrano non essere seguiti da concrete modifiche.

Quello che è certo a questo punto è che siamo un paese che non sceglie e che scegliendo di non scegliere perde opportunità. Siamo un paese che non riesce a far adeguatamente pesare il futuro sul presente.

 

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