venerdì, Maggio 14

La scommessa dei porti italiani: la retroportualità Sviluppare aree industriali e logistiche nei moli: è questa la sfida che l’Italia sta perdendo

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NUOVA STRATEGIA UE PER 319 PORTI CHIAVE, 39 SCALI IN ITALIA

La rivalità Italia-Spagna o Italia-Francia non è più solo una questione calcistica. Gli iberici e i francesi si stanno facendo largo nel settore del  commercio marittimo mentre noi stiamo affogando in una palude di burocrazia e ritardi. Negli ultimi anni il Mediterraneo è divenuto uno snodo fondamentale per le merci in arrivo e in partenza per il Far East. L’instabilità dei dirimpettai africani e dei vicini mediorientali ha dato un vantaggio ai Paesi del Nord Mediterraneo, ma l’Italia è nettamente in ritardo rispetto sia agli spagnoli che ai francesi in questa corsa all’oro. Per non parlare dell’abissale distanza che la separa dai greci.

Il caso che dimostra come il Paese stia perdendo un’opportunità di creare occupazione è sotto gli occhi di tutti, il porto di Taranto. Uno snodo di primissimo piano, a due passi dal canale di Suez, con dei buoni collegamenti verso il Nord Europa. Eppure il porto ha perso nei mesi scorsi la sua chance, la società che teneva ancora in vita l’approdo commerciale di Taranto ha dato forfait. La Evergreen Marittme, una società taiwanese di trasporto container, ha gettato la spugna e ha dirottato i suoi traffici nel porto del Pireo. A nulla sono valse le qualità di Taranto, la società, viste le promesse mai mantenute dal Governo è stata irremovibile. Il progetto c’era, doveva essere un’opera da  400 milioni di euro con nuove banchine  e per dragare il fondale per fare attraccare le navi super post panamax.  Investimenti importanti erano previsti sia per migliorare i collegamenti per il trasporto delle merci con vagoni ferroviarisia per creare delle aree industriali nel retroporto.

Sono queste aree industriali a costituire una risorsa importante legata alle attività portuali. Infatti le merci contenute all’interno delle box valgono in termini di occupazione molto di più dei container in semplice transito. Per lavorare sul trasbordo da una nave ad un’altra dei container sono sufficienti due operai mentre su una box aperta lavorano anche quaranta persone. I prodotti una volta scaricati dai container, devono essere assemblati, etichettati, imballati, confezionati per partire poi alla volta del luogo in cui saranno venduti, queste  attività sono i cosiddetti servizi a valore aggiunto e in media pesano sulla realizzazione di una merce anche fino al 70% del costo di produzione. La logistica a valore è però ancora un’utopia per l’Italia. Innanzitutto perché le condizioni economiche offerte in altri lidi sono più vantaggiose e poi per lamancanza di organizzazione che ancora vige nel sistema italiano.

Una burocrazia soffocante e lenta rende controproducente far anche solo pensare alle società di logistica di stabilirsi nei porti della Penisola. Quello che a Rotterdam o a Valencia è un semplice controllo che si sbriga in poche ore a volte in Italia può anche diventare un’operazione che dura 3 o 4 giorni e le società non sono disposte a perdere tempo prezioso. Inoltre la defiscalizzazione e lo snellimento delle procedure messo in atto soprattutto in Spagna con la Ley de puertos ha seriamente compromesso la competitività italiana.

L’Italia avrebbe delle possibilità enormi, anche vista la posizione centrale che occupa nel Mediterraneo e le maestranze che possiede. Uno dei  punti di forza, ad esempio, è il porto di Gioia Tauro, con i suoi 18 m di profondità, è uno dei pochi approdi in grado di ospitare le gigantesche navi porta container che provengono dai Paesi asiatici. Solo che anche questa struttura si limita ad operazioni di trashipment, cioè a spostare container dalle navi super post panamax in navi più piccole che portano le merci nei porti in cui saranno riassemblate. Da Gioia Tauro passano ogni anno 3 milioni di teu (twenty-foot equivalent unit, è la misura standard di volume nel trasporto dei container), è facile capire il potenziale in posti di lavoro che questi container potrebbero generare. Ne abbiamo parlato con Domenico Gattuso, professore ordinario di Trasporti presso il Dipartimento di Ingegneria dell’informazione, delle infrastrutture e dell’energia sostenibile dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria. Il docente è convinto che il porto calabrese potrebbe fare da traino agli altri scali italiani e anzi sostiene “se si guarda al decennio passato, si può osservare che la crescita di Gioia Tauro ha trascinato anche numerosi altri porti della penisola, alimentadoli con traffici feeder”.

Nonostante questo fattore positivo c’è molto da fare per rendere competitivo Gioia Tauro e per consentirgli di passare dall’essere un porto di solo trashipment a sviluppare un’importante retroporto . “Circa leinfrastruttureoccorre razionalizzare l’esistente e completare l’assetto delle diverse componenti a rete”, puntualizza Gattuso. “Ad esempio, in via prioritaria, occorre rendere funzionale il gateway ferroviario,raccordare l’area dell’interporto alla linea ferroviaria tirrenica direttamente da Nord per evitare laboriose manovre ai treni, elettrificare anche il secondo binario del raccordo fra Stazione di S.Ferdinando e Stazione di Rosarno, rendere possibile l’intermodalità fra banchine portuali e ferrovia lungo il confine di levante del terminal container, procedere alla realizzazione di una banchina Ro-Ro a Sud, realizzare il raccordo stradale diretto dal porto allo svincolo di Gioia Tauro. Nell’insieme non si tratta di ingenti risorse, ma di opere distribuite e mirate, senz’altro utili a rendere più attrattivo e funzionale il porto e più efficiente l’intermodalità”.

Il progetto e le operazioni sin qui descritte dal professor Gattuso ovviamente sono da estendere anche agli altri moli italiani. Realizzare interporti attraenti per le società, renderli funzionali, investire nelle infrastrutture logistiche sono dei passi fondamentali, ma non sono gli unici. Occorre, infatti, una seria politica di snellimento delle procedure burocratiche, ad esempio rendendo operativo lo sportello unico(single window) “uno strumento per velocizzare le procedure doganali”, come spiega il professore, e “l’organizzazione del trasporto ferroviario in modo tale da renderne effettiva la convenienza che sulla carta parrebbe ovvia, per veicolare le merci verso il Nord Italia e il Centro Europa. In questo senso, una riduzione delle tariffe di trasporto ferroviario o un eco-bonus a favore del vettore ferroviario potrebbero costituire un incentivo reale. In fondo le Ferrovie dello Stato sono ancora un soggetto di proprietà del Governo italiano. Un’azione di rilievo potrebbe anche essere l’adeguamento delle linee ferroviarie verso Nord in modo da rendere possibili il transito anche di container High Cube, che stanno diventando lo standard più diffuso sui mercati; a leggere il recente Decreto Sblocca Italia del Governo Renzi, purtroppo non sarei molto ottimista; la Calabria, totalmente ignorata, e il Sud in generale non sono oggetto di particolare attenzione”.

Infine l’ultimo elemento imprescindibile per il successo e per la ripresa di competitività del settore è un piano di defiscalizzazione di questi distretti retroportuali, l’incentivo fiscale è l’unico che ha dimostrato di essere realmente efficace. Fermo restando, però, le condizioni sin qui illustrate. Creare delle ZES (Zone economiche speciali) senza prima fornire di servizi primari le aree che dovrebbero ospitare le industrie e la logistica non servirebbe a nulla.

 

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