domenica, Aprile 18

La riforma dei porti "Sblocca Porti": nuovi impulsi dal Governo per gli scali commerciali e turistici

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Il porto di Genova ha segnato a luglio un nuovo record storico. Sono stati oltre 200mila, infatti, i TEU movimentati dallo scalo ligure, segnando un +8,7% rispetto allo stesso periodo del 2013, e andando a incidere positivamente sul conto del primo semestre dell’anno, registrando un +7,1% generale. Questo dato, seppure importante per il terminal genovese, rispecchia un andamento positivo della portualità italiana, che però attende con una certa ansia il prossimo 29 agosto, quando il Governo di Matteo Renzi presenterà il pacchetto denominato ‘Sblocca Italia’, entro cui finiranno alcune delle norme più intricate, a partire dalla riforma dei porti.

Per un Paese come l’Italia, dove il settore marittimo rappresenta il 3% del PIL, la riforma portuale è una prerogativa importante per la crescita e lo sviluppo dell’economia, ma sembra che la dinamicità del Premier andrà inevitabilmente a scontrarsi con i troppi interessi in gioco. Lo ‘Sblocca Italia’ è una delle chiavi di volta di tutto l’architrave governativo voluto da Renzi. Dinamismo, rapidità, efficacia. Parole prive di un reale significato, se non supportate da fatti.

Fatti, questi, che passano proprio da pacchetti normativi attesi da anni, a patto che siano realmente incidenti sui problemi congeniti della burocrazia e delle infrastrutture.

Se siamo lontani anni da quando l’allora Ministro Alessandro Bianchi, al dicastero dei trasporti, disse di non essere interessato ai porti, è pur vero che fino a oggi le intenzioni sono rimaste tali. Il sistema portuale italiano soffre di carenze strutturali e di scarsa autonomia finanziaria, e le Autorità portuali concorrono tra loro anche a pochi chilometri di distanza, come succede in Liguria. Lo ‘Sblocca Porti’, quarto punto del pacchetto governativo, integra tante misure e normative che sarebbero in grado di dare nuovo impulso a tutta l’economia nazionale, ma le difficoltà da superare non sono poche. La Liguria è un esempio calzante per tutto il Paese. Pochi abitanti, un capoluogo di regione leader del settore marittimo, una crisi occupazionale ormai da allarme. Tutti punti che dovrebbero sostenere con forza la riforma portuale, ma non è necessariamente così.

Se Genova si è già detta favorevole alla creazione di un sistema diverso, Savona (che andrebbe a integrarsi con la città della Lanterna) si nega. Il Ministro Maurizio Lupi ha presentato nei mesi scorsi quelli che dovrebbero essere i cambiamenti contenuti nel decreto, o nel disegno di legge.

Meno Autorità portuali, da 24 a 15, più forti, con una maggiore autonomia finanziaria. Questo significherebbe andare ad affiancarsi al modello del Nord Europa, creando holding in grado di contenere S.p.a. uniche, che sarebbero poi le vecchie autorità portuali. In questo modo, senza arrivare alle tanto temute e paventate ‘annessioni territoriali’, ogni porto potrebbe avere il suo grado di autonomia, ma potendo contare su un piano di programmazione più ampio, ragionando magari su piani regolatori comuni.

Occorre anche tenere conto del fatto che l’Italia conta centinaia di porti, tra commerciali e turistici, anche se i principali scali  andrebbero potenziati e sorretti nei confronti di una concorrenza globale senza precedenti. I 32 porti commerciali in Italia hanno dimensioni differenti ed esigenze specifiche. Dai grandi scali di Genova, Trieste, Spezia, Napoli e Livorno, vanno considerati anche i terminal intermedi, come Civitavecchia nel Lazio, Piombino in Toscana, Messina e Palermo in Sicilia e Cagliari in Sardegna. Nel 2013 i porti italiani hanno movimentato un consistente traffico container, superando la quota di 10 milioni di teu, crescendo del 5,7% sul 2012. Tra questi, al primo posto risulta lo scalo di Gioia Tauro, che precede di poco il terminal di Genova, in leggera flessione rispetto al 2012.

Le Port Authority di nuova concezione che includono due o più scali andrebbero a istituire la propria sede nel porto principale, mentre in quelli minori rimarrebbe un direttore generale in grado di «gestire le risorse finanziarie, coordinare le risorse umane, curare l’attuazione delle direttive del Presidente e riferire sul loro stato di attuazione».

Con le procedure, cambiano anche i criteri di nomina del Presidente del porto. Non più, quindi, l’indicazione di una terna di nomi da parte degli enti locali, tra cui Camere di Commercio, Comuni e Province, ma una nomina diretta dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Più potere ai singoli, maggiore dinamicità decisionale, con tutto il pericolo che una norma del genere si porta addosso.

Dal 2015 alle autorità portuali verrà attribuito l’1% dell’Iva sulle merci movimentate. Cifra che raddoppia qualora le istituzioni portuali decidano di unirsi. Già su questi punti le discussioni si sprecano. Dalle sedi alla mancanza di potere decisionale dei territori, non è facile la strada della legge. Inoltre, la composizione del Comitato Portuale è ancora da definire. Al suo interno dovrà avere rappresentanti degli Enti Locali, degli operatori, dei lavoratori del porto. Complicato, però, immaginarsi che tutte le parti in causa potranno avere una stessa visione d’insieme dei terminal.

L’idea di fondo è quella di sviluppare un sistema nazionale realmente competitivo, che possa intercettare anche la merce che non sbarca oggi sulle coste italiane, e che possa anche rendersi utile per il miglioramento delle reti autostradali e ferroviarie.

Lo ‘Sblocca Porti’, inoltre, andrebbe a toccare anche altri aspetti della nautica. Per quanto riguarda i porticcioli turistici, infatti, l’intento è quello di estendere la norma sui ‘Marina Resort’, che equipara gli ormeggi delle piccole imbarcazioni a strutture turistiche tout court, andando a beneficiare di una tassazione agevolata (Iva al 10%).  Infine, ma non meno importante, la voce che spaventa ogni Governo che tenti di ammodernare la struttura italiana. Burocrazia. Anche su questo punto il settore del mare è in deficit rispetto ai concorrenti esteri.  Ciò che si potrebbe fare, quindi, è cercare di modificare l’esistente con le norme dei nostri vicini di casa, dalla Francia alla Croazia, in modo tale da evitare l’esodo di scafi da diporto che potrebbero ancorarsi in Italia. Questione non semplice, perché oltre alla documentazione e alle procedure che andrebbero snellite, arriviamo subito ai costi.

La blue economy, stando al Terzo Rapporto sull’Economia del Mare presentato da Unioncamere lo scorso aprile, ha prodotto nel 2013 più di 41 miliardi di euro di valore aggiunto. Il Nord-Ovest è una delle aree più interessate dall’industria marittima, assicurando oltre 8.600 imprese addette alla cantieristica e ai trasporti, il 40% di tutto il settore. Per questo un territorio come la Liguria è emblematico per la riforma portuale voluta da Matteo Renzi. Al Senato è rimasto per sette anni un disegno di legge che si proponeva di riformare la portualità italiana, e non è detto che i tempi saranno brevi neanche questa volta.

Tuttavia, negli ultimi giorni si sono fatti sentire anche gli attori più interessati dalla questione, a partire dal Governatore ligure Claudio Burlando. Una prima lettera era già partita alla volta di Roma nei mesi scorsi, con suggerimenti e indirizzi per avere una carta normativa adatta al panorama marittimo italiano. In queste settimane ne è volata una seconda. «La proposta concede autonomia ai porti, ma garantisce un forte coordinamento», spiega Burlando, ex Ministro dei Trasporti nel primo Governo Prodi. «In questo senso anche Napoli e Salerno, ad esempio, potrebbero adottare la formula della S.p.a. pubblica».

Genova e Savona andrebbero a creare un’unica Authority, mentre Spezia dovrebbe coordinarsi con Carrara. Ma «gli investimenti già prodotti dallo scalo di Savona rischiano di essere bloccati da un accorpamento con il fratello maggiore», è il pensiero degli addetti dello scalo savonese. Un ‘no’ secco, quindi, alla proposta di unione, ma bisognerà vedere cosa fare per eventuali scappatoie, come quella presentata dallo stesso Burlando.

Ma se la Liguria avrebbe due sedi preminenti, in Toscana Livorno andrebbe a inghiottire Piombino, porto su cui molto si è discusso circa il suo eventuale utilizzo per lo smaltimento della Costa Concordia. E poi ancora Civitavecchia, che andrebbe accorpata con Gaeta e Fiumicino, Napoli con Salerno, Cagliari con Olbia e Porto Torres, Augusta con Catania e Messina, Bari con Brindisi. Trieste andrebbe con Monfalcone, tenendo il ruolo di leader italiano dopo aver superato Genova nel 2013 per totale di merci movimentate. Rimarrebbero inalterate le autorità portuali di Gioia Tauro, Taranto, Ancona, Ravenna e Venezia, per un totale di quindici nuovi organi istituzionali. Lo scalo di Monfalcone sarà dunque guidato da un direttore dell’Autorità portuale di Trieste, come proposto dalla bozza di legge presentata ad aprile dalla Presidente del Friuli Venezia Giulia Debora Serracchiani, insieme al capogruppo della Commissione Trasporti del Senato Marco Filippi. La posizione della Serracchiani si è già scontrata con l’idea di Lupi che vedeva nella creazione di sette distretti portuali e logistici la possibile svolta, ma già affossata dalla maggioranza degli interessati. Genova, Venezia e Ravenna rappresentano la fetta dei ‘radicali’ che vorrebbero una rivoluzione totale, con cinque enti al massimo a coordinare territori decisamente ampi. La loro controparte, chiaramente, è composta da tutti gli scali che al contrario vogliono avere ancora voce in capitolo.

Assoporti, l’associazione degli scali italiani, cerca di trattare, anche se il Presidente Pasqualino Monti, in testa all’Autorità Portuale di Civitavecchia, chiede che il Governo non lasci la questione in un limbo. Al contrario, afferma: «Assoporti ha molto chiari gli obiettivi, i tempi e gli strumenti che sono indispensabili oggi e non domani o dopodomani per ridare competitività ai porti italiani. Il primo obiettivo è quello di rispondere subito alle domande di efficienza, rapidità e semplicità che il mercato pone come una vera e propria emergenza. Bisogna poi compiere scelte coraggiose, inclusa quella dell’autonomia finanziaria che consenta ai porti di investire in nuove infrastrutture, dove sono necessarie e dove il mercato lo richiede».

La partita si apre ufficialmente la settimana prossima, ma sono mesi che i territori si stanno mobilitando per ottenere parte consistente dei miliardi promessi da Roma, tra infrastrutture, investimenti e posti di lavoro che sarebbero assicurati dalle ingenti somme del cambiamento.

Per quanto riguarda la portualità e i trasporti marittimi, l’Italia non è certo un nome di secondo piano, ma la concorrenza anche nel Mediterraneo si fa sentire. Dall’Algeria alla Grecia, spingendosi un po’ più in là verso il Golfo Persico, le dimensioni impressionanti di nuovi hub commerciali minano le fondamenta di un’economia importante per l’Italia, e per questo è necessario un cambio di rotta deciso, che vada nell’interesse generale e contro le spinte particolari.

Buona parte del futuro della legislatura passa dall’esito di questa sfida, che Renzi ha già posto come una visione del futuro contro le catene del passato, anche se c’è molto di più. Di sicuro c’è soltanto che i tempi non saranno affatto brevi.

 

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