sabato, Maggio 15

La grande avventura della Costa Concordia Il porto di Genova si aggiudica una commessa da 100 milioni di euro

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COsta concordia

Il suo nome è il simbolo dell’armonia tra i popoli, un omaggio all’Europa intera. Segnata da un’imperizia costata la vita a 32 persone, è riuscita a trasformare una tragedia in un’occasione per rimettere in moto l’economia e l’Italia tutta. Stiamo parlando della Concordia, fiore all’occhiello della famiglia Costa Crociere, costata ben 565 milioni di dollari, costruita dai cantieri navali della Fincantieri di Sestri Ponente, nata nel 2005 e sprofondata sette anni dopo. Eppure, sembra quasi che il suo destino fosse stato scritto già prima della sua crociera inaugurale. Secondo il rito scaramantico dei mari, un sinistro presagio ha segnato la cerimonia di ‘battesimo’, il 7 luglio 2006, quando la bottiglia di spumante, lanciata dalla madrina, la modella Eva Herzigova, non va in frantumi dopo aver colpito lo scafo. Un colosso dei mari di 114.500 tonnellate di stazza lorda, 290 metri di lunghezza, 36 di larghezza e 70 di altezza, pesa 112 mila tonnellate, conta 13 ponti passeggeri, un equipaggio di 1100 uomini in grado di parlare fluentemente italiano, spagnolo, inglese, francese e tedesco, con capacità di 3800 passeggeri. Una nave assolutamente innovativa, una vera isola di vacanza che diventa una destinazione in più del viaggio stesso, con un simulatore di gara di Gran Premio, oltre 2.100 mq di centro benessere, cinque ristoranti, 13 bar, tre piscine e molto altro.

Il 13 Gennaio 2012 la nave parte da Civitavecchia per effettuare il ‘percorso dei profumi’ con scali a Savona, Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari e Palermo. Alle 21:42 quella che poi si è rivelata una malsana ma consueta abitudine, il cosiddetto ‘saluto al Giglio’, segnerà per sempre la storia di quella imbarcazione: l’impatto su uno scoglio, a 500 metri dal porto dell’Isola e l’apertura di uno squarcio di 70 metri, con la conseguente rotazione su un fianco. Trentadue morti, decine di feriti e a distanza di due anni ancora un disperso, il cameriere indiano Russel Rebello.

Un secolo dopo l’affondamento del Titanic, anche la Costa Concordia è naufragata. Un iceberg nel primo caso, uno scoglio nel secondo, un errore umano, un imprevisto o la totale negligenza hanno provocato una tragica fatalità, come se tutti i progressi tecnologici conseguiti nel Novecento non fossero serviti a nulla. Forse se il Titanic fosse stato dotato degli stessi strumenti di navigazione che erano a bordo della Concordia, ma avesse subìto un blackout temporaneo, non avrebbe potuto evitare l’iceberg; ma forse se la Costa Concordia si fosse avvalsa di un paio di marinai provvisti di binocolo, appostati sulla testa d’albero della nave, avrebbe potuto evitare quello scoglio fatale.

Riportare a galleggiare una nave di quella stazza è stata un’impresa titanica. Al Giglio 500 persone di 26 nazioni diverse hanno lavorato per mesi al progetto ‘parbuckling’, per ruotare il relitto di 65 gradi e poi trasportarlo verso il porto per lo smantellamento. Visto il clamore e l’importanza dell’evento Costa Crociere ha anche attivato un sito web informativo, con versioni in italiano e in inglese e aggiornamenti costanti sulle attività in corso, punto di riferimento per comprendere meglio gli aspetti tecnici di un’impresa ingegneristica senza precedenti. 

La tecnica, usata per far rotolare i barili, è la stessa già usata per raddrizzare la Uss Oklahoma, affondata nel corso del bombardamento della base di Pearl Harbour, nel Pacifico, durante la seconda guerra mondiale. Il 21 aprile 2012 la gara d’appalto per la rimozione del relitto è stata vinta da Titan Salvage, in collaborazione con l’italiana Micoperi. Titan Salvage è una società statunitense, appartenente al gruppo Crowley Group, leader mondiale nel settore del recupero di relitti; Micoperi è una società italiana specializzata, che vanta una lunga esperienza nella costruzione e nell’ingegneria subacquea.

I lavori sono iniziati a maggio: 6 lunghe fasi successive collegate tra loro: prima ancoraggio e stabilizzazione del relitto per evitare eventuali scivolamenti o inabissamenti lungo lo scosceso fondale; poi installazione di 12 torrette di ritenuta per controbilanciare gli sforzi applicati allo scafo e garantire la rotazione ed il riassetto verticale del relitto: un’attività molto impegnativa, curata dalla società inglese Frugo Seacore, leader mondiale nelle attività di trivellazione offshore. La fase delicata della rotazione in assetto verticale è durata diversi giorni, soggetta ad un costante controllo, cui è seguita l’installazione dei cassoni di galleggiamento sul lato destro e il rigalleggiamento su un falso fondale a circa 30 metri di profondità. Per ruotare la Concordia i tecnici hanno posizionato sei piattaforme marine sorrette da 21 paletti fissati alla roccia ad una profondità di nove metri; i martinetti idraulici collegati alle catene di acciaio sono stati utilizzati per tirare lo scafo da due lati. Per ragioni di sicurezza tutte le fasi si sono svolte in remoto, monitorate costantemente nella control room. Un lavoro senza sosta, con tecnici e sommozzatori in cantiere giorno e notte, sette giorni su sette, per un budget totale che supera i 500 milioni di dollari, a carico della Costa Crociere e delle compagnie di assicurazione. Il tutto cercando di ridurre al minimo l’impatto ambientale, marino e terrestre, ponendo la massima attenzione al rischio di inquinamento dei fondali e della flora marina. Infatti, subito dopo l’incidente Costa ha predisposto delle barriere contenitive, le panne, per evitare fuoriuscite di carburante, avvalendosi di una società specializzata, l’olandese Smit Salvage, che ha coordinato le operazioni di defueling in collaborazione con la nostrana Tito Neri.

Trainata dai rimorchiatori, il 23 luglio 2014 alle 5 del mattino la nave è arrivata al porto di Voltri-Prà: 180 miglia percorse alla velocità media di due nodi per ritornare a Genova, dove Fincantieri la creò. E ora nel capoluogo ligure verrà smantellata, un’operazione che durerà 22 mesi. Appena arrivato al porto, il relitto è stato fasciato con un primo strato di panne per evitare la dispersione di materiale in acqua, successivamente circondato con un secondo strato ancorato al fondale, mediante corpi morti. Ad attendere l’arrivo della Concordia, salutata da un lungo colpo di sirena, con turisti, giornalisti e il team che ha lavorato al complesso progetto, c’era anche il premier Matteo Renzi«Oggi non è il giorno del lieto fine ma dei ringraziamenti». L’errore che ha portato all’incidente «sarà definito in sede penale», ma quello che è stato fatto ora, con il recupero del relitto, «non era mai stato fatto prima. Questa roba qua siamo riusciti a farla solo noi italiani con ingegneri straordinari».

Piena soddisfazione è stata espressa da tutto il team, a partire da Michael Thamm, amministratore delegato di Costa Crociere: «Un grazie personale ad ognuno di voi,cinquecento donne e uomini del consorzio Titan Micoperi che, con ingegno, impegno ed enorme passione, avete permesso un passo decisivo per la rimozione della Concordia dall’Isola del Giglio. Il passo più delicato e complesso di un progetto senza precedenti nella storia navale. Un’operazione tecnico-ingegneristica unica, che ha richiesto, oltre ad uno sforzo tecnologico enorme, l’invenzione di un nuovo modo di pensare. Grazie. Di cuore. A tutte le donne e gli uomini di Costa, per l’energia e la dedizione di tutti i giorni. Alle Istituzioni, alle Autorità e ai nostri partner, al Dipartimento di Protezione Civile e all’Osservatorio per la fiducia e il supporto, al Sindaco e a tutti i gigliesi. Tutti avete dato molto più di quanto dovuto. E anche noi continueremo a fare tutto il possibile affinché il presente e il futuro delle crociere siano sempre migliori, sicuri e sereni. Per i nostri ospiti, per tutti coloro che nel mondo lavorano e viaggiano per mare».

Un ultimo comunicato, quindi, dal momento che Costa Concordia non è più di Costa Crociere. Dopo l’attracco in sicurezza è stato infatti firmato l’atto notarile che sancisce il trasferimento della proprietà della nave al raggruppamento Saipem-San Giorgio del Porto. L’atto prevede che la vendita sia effettuata allo scopo specifico della demolizione e del riciclo, secondo gli accordi e le prescrizioni concordate con le autorità. Ed ecco che una tragedia ha finito per creare 1.000 inattesi posti di lavoro a Genova grazie ad un contratto di 100 milioni di euro per la demolizione, con conto pagato dalle assicurazioni estere. Insomma, il noto capitano della nave, Francesco Schettino, dopo la lectio magistralis alla Sapienza di Roma come esperto di gestione di situazioni di panico, verrà ricordato come colui che ha sfamato un migliaio di famiglie genovesi per almeno un paio d’anni. Questo perché la demolizione della Costa Concordia rappresenta l’equivalente di una piccola multinazionale che trasferisce valore dall’estero all’Italia. Senza contare l’impatto in termini di visibilità per le eccellenze made in Italy, basti pensare al know how di qualità che ci caratterizza in campo cantieristico navale (Fincantieri) o nell’ingegneria (Saipem), nella manifattura del lusso, nella meccanica di precisione. Insomma, in tempi di crisi lo smaltimento di una nave di tale portata fa gola a molti.

L’oggetto del contendere non è ovviamente il relitto in sé, ma la commessa da oltre 100 milioni di euro e le conseguenti ricadute occupazionali. Un’occasione mancata per Piombino quindi, che tuttavia ha già ricevuto circa 100 milioni per la riqualifica del polo industriale e del porto, e una vittoria per il cluster politico-economico genovese, che a differenza della città toscana vanta un distretto della cantieristica navale con decenni di esperienza, di cui il cantiere San Giorgio del Porto, capofila del progetto sposato da Costa e alla fine approvato dal Governo, è uno dei principali esponenti. In Toscana, il governatore Enrico Rossi aveva ammesso che il porto non sarebbe stato pronto ad accogliere il relitto prima del prossimo settembre, quando –  era l’obiezione di Costa – le condizioni meteo-marittime iniziano e peggiorare e lo spostamento dello scafo sarebbe diventato più rischioso. Genova dispone invece degli spazi e delle professionalità, come alla fine ha certificato l’esecutivo Renzi.

Tempo di arrivare sotto la Lanterna e sono partite le operazioni di smaltimento vero e proprio, che si concretizzeranno in quattro fasi della durata complessiva di 22 mesi. La fase 1 riguarda le operazioni di ricezione nel porto di Voltri del relitto che sarà subito alleggerito dagli arredi interni e dall’allestimento dei ponti emersi. In questo modo, riducendone il pescaggio, il relitto può essere spostato al molo ex Superbacino dove si può avviare la fase 2, che prevede l’esecuzione dello smantellamento e la demolizione dei ponti superiori da 14 a 2 che saranno ‘affettati’ longitudinalmente per non compromettere stabilità e galleggiamento. La fase 3 prevede l’ingresso dello scafo in un bacino di carenaggio e, una volta tirato in secca il relitto, saranno rimossi i cassoni (applicati per farlo galleggiare) e il materiale ancora presente nelle cambuse e nelle celle frigorifere. L’ultima fase, sempre in bacino, prevede il taglio delle lamiere dello scafo e il loro trasporto al di fuori dello scalo per arrivare alla completa demolizione.

Ogni fase prevede operazioni specifiche, come la rimozione dei materiali pericolosi, la pulizia degli impianti e dei magazzini che contengono alimenti, la separazione e il packaging dei rifiuti a bordo e lo sbarco dei pacchi sul molo. La rimozione dei materiali pericolosi e lo svuotamento dei ponti emersi sono le prime cose da fare: l’acqua ‘intrappolata’ deve essere analizzata, il materiale organico tracciato e rimosso, i rifiuti compattati, chiusi in contenitori specifici e trasferiti in banchina, pronti per essere avviati in impianti esterni autorizzati. Ne sono stati individuati una cinquantina per specifiche tipologie di rifiuti tra basso Piemonte, bresciano e novarese, Toscana e Liguria. Per quanto riguarda i ponti, il relitto è stato diviso in tre sottosezioni: prua, poppa e centro nave. Per poter smantellarlo sarà necessario controllarne la stabilità attraverso l’installazione di strumenti di controllo specifici, oltre a alcuni air bag. Per evitare di compromettere l’integrità della nave verranno eseguiti una serie di calcoli strutturali prima di pianificare la sequenza di taglio, il cui materiale metallico sarà completamente riciclato. Healt, safety and environment, tre parole che rappresentano il piano di recupero del relitto: solo il 20% andrà perso, l’80% della Concordia continuerà vivere, trasformato. Salute, sicurezza e ambiente ben si coniugano con efficienza, tecnologia e formazione, che insieme significano eccellenza.

A coordinare queste attività sarà appunto il cantiere San Giorgio del Porto, uno dei principali operatori a livello Mediterraneo nell’ambito delle riparazioni navali e anche la prima, e fin’ora unica, azienda navalmeccanica italiana ad aver richiesto e ottenuto la certificazione relativa al ciclo delle demolizioni navali. Ma San Giorgio del Porto e Saipem non saranno le uniche due aziende a beneficiare dell’ingente afflusso di denaro che il relitto della Concordia porterà con sé. I contratti di sub-appalto non sono ancora stati affidati, ma il cantiere ha precisato che «l’acquisizione di questa commessa avrà importanti ricadute economiche sulle numerose aziende dell’indotto che saranno impegnate nei lavori, valorizzando la vocazione cantieristica della città di Genova e le eccellenze territoriali che operano nel comparto». Secondo le indiscrezioni circolate negli ultimi giorni saranno coinvolti i rimorchiatori locali e probabilmente i lavoratori portuali della Culmv, che hanno già manifestato la loro disponibilità; inoltre parteciperanno alle operazioni di rimozione degli arredi diverse società specializzate in allestimenti navali e anche alcune aziende genovesi attive nei lavori subacquei. Sarebbero interessati a riciclare i materiali di recupero Sepor Terrestre e Marittima e Ambienthesis per olio e batterie, Riccoboni, Santoro e altri per i rifiuti urbani e assimilabili, Petroltecnica per la gestioni dei rifiuti da demolizione e Feralpi Siderurgica e San Zeno Acciai Duferco per i rottami ferrosi.

Le operazioni sono appena iniziate e già si guarda al futuro. Le segreterie genovesi di Cgil, Cisl e Uil hanno costituito un osservatorio sulla sicurezza dei lavoratori impegnati nella operazioni di smantellamento della Costa Concordia e hanno chiesto un incontro all’Autorità Portuale del capoluogo ligure. «Nel mondo vengono demolite oltre 1200 navi all’anno senza rispetto né per i lavoratori né per l’ambiente. La scelta di Genova per lo smantellamento della nave – sottolineano i sindacati – è stata dettata dall’offerta di tecnologia e di personale competente della nostra struttura marittima, lavoratori che vanno tutelati”. “Il rispetto della normativa esistente in ambito di sicurezza sul lavoro è per noi la piattaforma da cui partire. Il riciclaggio di gran parte della Concordia diventa un esempio di rispetto e tutela dell’ambiente. Nell’ambito delle normative europee, a partire dal 2016 è previsto un polo di smantellamento delle navi a livello continentale. Genova ha tutti i requisiti per candidarsi in tale senso» e magari diventare un modello per il rilancio dell’economia italiana.

 

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