giovedì, Ottobre 21

La crisi dei container mette in crisi la globalizzazione Una carenza di container sta colpendo gli esportatori a livello globale. La spedizione di container è stata raramente così drammatica come nel 2021. Come il container ha reso possibile il moderno mondo globalizzato

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Una delle conseguenze della pandemia da Covid-19 è la crisi dei container e l’annesso aumento dei costi di spedizione.
Da alcuni mesi, una carenza di container sta colpendo gli esportatori a livello globale. La motivazione risiede nelle restrizioni al commercio internazionale a causa della pandemia di COVID-19 che ha portato a una riduzione del numero di navi attive in funzione e alla riduzione del personale nelle fabbriche e nei porti. Ciò ha ridotto il numero di container prelevati e utilizzati, lasciandone molti bloccati nei porti, nei depositi e a bordo delle navi.
A causa della minore disponibilità di container, il tempo di consegna delle merci è aumentato, il che sta ritardando le spedizioni e contestualmente ha aumentato notevolmente i costi di affitto dei container e di trasporto in generale, fino addirittura del 500%. I ritardi nelle spedizioni hanno portato ritardi negli incassi da parte degli esportatori, che così si sono trovati ad avere costi maggiori per le spedizioni proprio nel momento in cui il flusso di cassa veniva a mancare o scarseggiare.
La spedizione di container è stata raramente così drammatica come nel 2021, afferma ‘The Economist‘. «Il costo medio di spedizione di un container standard di grandi dimensioni (40 piedi) ha superato i 10.000 dollari, circa quattro volte più di un anno fa. Il prezzo spot per l’invio di un contenitore del genere da Shanghai a New York, che nel 2019 sarebbe stato di circa 2.500 dollari, ora è vicino ai 15.000 dollari».

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Oggi, si stima che il 90% delle merci mondiali vengano trasportate via mare, e il 60% di queste imballate in grandi contenitori d’acciaio. Il resto sono principalmente materie prime come olio o cereali che vengono versati direttamente nello scafo. In totale, circa 14 trilioni di dollari statunitensi delle merci mondiali trascorrono del tempo all’interno di una grande scatola di metallo. Il container, appunto.
Senza il container standardizzato, la filiera globale da cui dipende la società non esisterebbe.
Ora, la carenza di questi contenitori
sta aumentando i costi e causando ritardi nelle catene di approvvigionamento di migliaia di prodotti in tutto il mondo. La situazione mette in luce l’importanza dei container, semplici ma essenziali, che, da lontano, assomigliano ai blocchi di Lego che galleggiano sul mare.

Fin dagli albori del commercio, le persone hanno utilizzato scatole, sacchi, barili e contenitori di varie dimensioni per trasportare merci su lunghe distanze. I Fenici nel 1600 a.C traghettarono legno, tessuti e vetro in Arabia in sacchi tramite carovane guidate da cammelli. E centinaia di anni dopo, i greci usavano antichi contenitori di stoccaggio noti come anfore per trasportare vino, olio d’oliva e grano su triremi che solcavano il Mediterraneo e i mari vicini verso altri porti della regione.
Anche se il commercio è diventato più avanzato,
il processo di carico e scarico quando le merci venivano trasferite da un tipo di trasporto a un altro è rimasto molto laborioso, dispendioso in termini di tempo e costoso, in parte perché i contenitori erano disponibili in tutte le forme e dimensioni. I container di una nave trasferiti su un vagone ferroviario più piccolo, ad esempio, spesso dovevano essere aperti e reimballati in un vagone merci.

Imballi di dimensioni diverse significavano anche che lo spazio su una nave non poteva essere utilizzato in modo efficace e creavano anche problemi di peso e bilanciamento per una nave. E le merci avevano maggiori probabilità di subire danni da manipolazione o furto a causa dell’esposizione.

L’esercito americano iniziò a esplorare l’uso di piccoli contenitori standardizzati per trasportare in modo più efficiente pistole, bombe e altro materiale in prima linea durante la seconda guerra mondiale.
Ma fu solo negli anni ’50 che
l’imprenditore americano Malcolm McLean si rese conto che standardizzando le dimensioni dei container utilizzati nel commercio globale, il carico e lo scarico di navi e treni potevano essere almeno parzialmente meccanizzati, rendendo così il trasferimento da un mezzo di trasporto ad un altro più agevole. In questo modo i prodotti potevano rimanere nei loro contenitori dal punto di produzione alla consegna, con conseguente riduzione dei costi in termini di manodopera e potenziali danni.
Nel 1956 McLean ha creato il container standard, che è sostanzialmente ancora lo standard oggi. Originariamente lo costruì a una lunghezza di 33 piedi (circa 10 metri) -presto aumentata a 35- e largo e alto 8 piedi. (circa 2,5 metri)
Questo sistema ha ridotto drasticamente il costo di carico e scarico di una nave. Nel 1956, caricare manualmente una nave costava 5,86 dollari per tonnellata; il container standard ha ridotto il costo a soli 16 centesimi a tonnellata. I container hanno anche reso molto più facile proteggere il carico dagli elementi o dai pirati, poiché sono realizzati in acciaio resistente e rimangono bloccati durante il trasporto.
Gli Stati Uniti fecero grande uso di questa innovazione
durante la guerra del Vietnam per spedire rifornimenti ai soldati, che a volte usavano anche i container come rifugi.

Oggi, la dimensione standard del container è lunga 20 piedi (circa 6 metri), larga otto piedi e alta nove piedi, una dimensione che è diventata nota come ‘container equivalente a 20 piedi’ o TEU. In realtà ci sono alcune diverse dimensioni standard, come 40 piedi di lunghezza o un po’ più alte, sebbene abbiano tutte la stessa larghezza. Uno dei vantaggi chiave è che qualunque sia la dimensione utilizzata da una nave, tutti, come i blocchi Lego, si adattano perfettamente insieme praticamente senza spazi vuoti.
Questa innovazione ha reso possibile il moderno mondo globalizzato. La quantità di merci trasportate dai container è salita da 102 milioni di tonnellate nel 1980 a circa 1.83 miliardi di tonnellate a partire da 2017. La maggior parte del traffico di container scorre attraverso l’Oceano Pacifico o tra Europa e Asia.

La standardizzazione delle dimensioni dei container ha anche portato a un aumento delle dimensioni delle navi. Più container sono imballati su una nave, più una compagnia di navigazione può guadagnare su ogni viaggio.
In effetti,
la dimensione media di una nave portacontainer è raddoppiata solo negli ultimi 20 anni. Le navi più grandi che navigano oggi sono in grado di trasportare 24.000 container, una capacità di carico equivalente a quanto potrebbe contenere un treno merci lungo 44 miglia. In altre parole, una nave chiamata Globe con una capacità di 19.100 container da 20 piedi potrebbe trasportare 156 milioni di paia di scarpe, 300 milioni di tablet o 900 milioni di lattine di fagioli al forno.
L’Ever Given, la nave che ha bloccato il traffico attraverso il Canale di Suez per quasi una settimana nel marzo 2021, ha una capacità simile, 20.000 container.
Ma la crescente dimensione delle navi ha un costo, come ha dimostrato l’incidente di Ever Given.
Il trasporto marittimo è diventato sempre più importante per le catene di approvvigionamento e il commercio globali, eppure era piuttosto invisibile fino all’ingorgo e al blocco del Canale di Suez. Mentre l’Ever Given stava attraversando lo stretto canale di 120 miglia, feroci raffiche di vento lo hanno portato sulla riva e le sue 200.000 tonnellate di peso lo hanno bloccato nel fango.
Circa il
12% del traffico marittimo mondiale passa attraverso questo canale. Ad un certo punto durante il blocco, almeno 369 navi erano bloccate in attesadi attraversare il canale da entrambi i lati, con un costo stimato di 9,6 miliardi di dollari al giorno. Ciò si traduce in 400 milioni di dollari all’ora, o 6,7 milioni di dollari al minuto.

Le società di costruzione navale continuano a lavorare alla costruzione di navi portacontainer sempre più grandi e ci sono poche prove che questa tendenza si fermerà presto. Alcuni esperti prevedono che entro il 2030 navi in grado di trasportare carichi più grandi del 50% rispetto a quelle di Ever Given solcheranno il mare aperto.
In altre parole, il container rimane più popolare -e richiesto- che mai.

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