lunedì, Settembre 20

#italiachefunziona: aerei, dal turismo alla NASA

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Capua – Qui a Capua, là dove Annibale rimase troppo tempo ad oziare con i suoi cartaginesi, sorge oggi una realtà imprenditoriale operosa e dinamica: la Tecnam Costruzioni Aeronautiche, azienda familiare, ma di dimensione globale.

Sconosciuta la grande pubblico, autentico must del settore tra gli appassionati, è un marchio di prestigio nel mondo dell’aviazione turistica e d’affari. Produce e commercializza aerei per uso privato ed aziendale apprezzati, ammirati, e conosciuti ovunque. Basti pensare che, nel giro di pochi decenni (la fondazione risale al 1986), la Tecnam è arrivata ad essere il terzo produttore al mondo di aeroplani a pistoni del segmentoleggero‘ e ‘aviazione generale‘. Nell’ultimo trimestre, si sarebbe addirittura classificata al primo posto, secondo i dati ufficiali della Gama (General Aviation Manufacturer Association).
La Tecnam esporta più dell’85% della produzione in settanta Paesi del mondo, con una rete di 65 rivenditori e 110 centri di assistenza tecnica e manutenzione. E’ l’unico produttore a vantare una flotta di 33 modelli, tra ultraleggeri e velivoli soggetti a certificazione, ad ala alta o bassa, monomotori e bimotori, da due ad undici posti. I suoi competitors fanno solo ultraleggeri o aerei certificati come ‘aviazione generale’. Ha un fatturato annuo di circa 30 milioni di euro, occupa più di 200 dipendenti, ma altri 200 collaborano come professionisti esterni, o lavorano nell’indotto. Dispone di tre sedi, quella centrale sull’aeroporto di Capua, la fabbrica ubicata sull’aeroporto di Capodichino per la produzione di materiali compositi e parti meccaniche e dove realizza le fusoliere del P2008 e del P2010, e la sede in Florida, USA, dalla quale presidia l’importantissimo mercato nord americano.

Grazie ai bassi costi di acquisizione e di gestione (un P2006T basico, bimotore da quattro posti, costa sui 400 mila euro), nonchè alla comprovata affidabilità, gli aerei Tecnam sono preferiti dalle scuole di volo di tutto il mondo. Anche di importanti linee aeree, quali Air France, Finnair, Turkish Air Lines. Proprio in questi giorni, la LOT, Linee aeree polacche, ha scelto velivoli Tecnam per la propria accademia di volo. Tomasz Skomorowski, direttore dell’addestramento, ha dichiarato: «siamo entusiasti di come Tecnam abbia risposto alle specifiche davvero esigenti della nostra gara. Abbiamo trovato in questa azienda italiana un livello di supporto e professionalità tali da rafforzare la nostra decisione di sceglierli per il nostro nuovo progetto di scuola di volo». Siamo a nostra volta orgogliosi“, gli ha fatto eco Paolo Pascale, managing director di Tecnam. “che una importante linea aerea come LOT abbia scelto i nostri P2006T e P2008, in varie versioni. I nostri aerei volano già in altre scuole di volo di importanti compagnie aeree. Siamo felici di ‘dare le ali’ a nuovi piloti, ogni giorno“.

Un percorso lungo, ed anche sofferto, quello della ditta campana, ma come si è arrivati a questi risultati? Con la passione, quella per il volo, e le capacità progettuali ed imprenditoriali dei fratelli Giovanni e Luigi Pascale. Ed eccola la storia da raccontare, quella dell’Italia che funziona.  Come nei casi che abbiamo illustrato in precedenza, ha radici lontane.
Nel 1949 la guerra è finita appena da qualche anno, l’Italia cerca di rimettersi in piedi. I due fratelli si organizzano in una autorimessa in via Tasso, tra il Vomero e Mergellina a Napoli e, nel giro di appena due anni, costruiscono il loro primo aereo. Magari con mezzi artigianali, con l’aiuto entusiasta di questo e di quello, ma ci riescono ed il risultato è davvero incoraggiante. L’Astore, così viene chiamato il velivolo progettato da Luigi (che, nel frattempo, è diventato assistente di costruzioni aeronautiche all’Università) viene collaudato in volo dall’asso Mario De Bernardi. Dopodichè la strada dei due fratelli che -avendo acquisito anche il brevetto di pilota, portano loro stessi in volo gli aerei – comincia veramente ad essere in discesa.
Nel 1957 acquistano ad Arzano, alla periferia di Napoli, uno stabilimento e fondano la Partenavia Costruzioni Aeronautiche Srl. E’ anche l’anno nel quale vengono a mancare due grandi dell’industria italiana, Adriano Olivetti ed il conte Giovanni Caproni (altro pioniere dell’aviazione: i suoi triplani furono usati, durante la prima guerra mondiale, da Italia, Francia, Gran Bretagna e Stati Uniti).
Per i Pascale cominciano i successi commerciali, con il P57 Fachiro e il P64 Oscar (nel 1964, il film di Federico FelliniOtto e mezzo‘ prende l’Oscar, appunto, come miglior film straniero).
E’ l’Italia del boom economico, gli aerei da turismo sono ambiti da molti, si organizzano competizioni e gare in tutto il mondo, bisogna adempiere alle richieste dei privati, alimentare le flotte degli aeroclub e delle scuole di volo. Il lavoro non manca, ed ai due fratelli non manca neanche l’entusiasmo. Partecipano personalmente alle competizioni e vincono. Come il secondo posto ottenuto nel 1964 da Luigi, ed il primo nel 1967, al giro aereo di Sicilia con il suo Super Fachiro (per inciso, ricordo di aver assistito alle competizioni, da adolescente, sullo stretto di Messina: una girandola di aerei sportivi di tutti i tipi davvero entusiasmante).

Però, la vita dell’azienda non è facile. La Partenavia, se vogliamo, è una piccola realtà e deve vedersela con colossi come Cessna e Piper, per non parlare dell’industria britannica e francese. Ma gli aerei, nonostante le inevitabili difficoltà, piacciono ai clienti e si vendono. L’azienda si sviluppa.
Nel 1970 avviene il primo volo del bimotore P68, ai comandi del collaudatore Enzo Cauda. Nello stesso anno la Partenavia si trasferisce a Casoria, sull’aeroporto di Capodichino, dove può effettuare anche i collaudi e, con l’apporto della grande industria italiana, comincia a costruire parti di velivoli commerciali delle grandi ditte americane Boeing e Mc Donnell-Douglas.
Nel 1981 la Partenavia entra a far parte del gruppo Aeritalia (controllata da Iri-Finmeccanica). Il settore necessita di grandi investimenti, i Pascale non possono seguire questa crescita e questo rapido sviluppo: in parte, di defilano. Ciò nonostante, in quegli anni la Partenavia riesce a fornire oltre 100 esemplari di P66 Charlie alle scuole di volo dell’Aero club d’Italia.
Comincia un periodo di declino. Aeritalia cede Partenavia ad una società di Milano, la Aercosmos che, però, dichiara bancarotta nel 1998. La Vulcanair ne rileva impianti e produzioni, con il P68, in varie versioni, acquistato anche dai servizi di polizia italiani ed esteri, ed il biturbina più grande, lo Spartacus. Luigi Pascale, certamente amareggiato, si mantiene ai margini, riprende l’insegnamento universitario, cerca di dare un significato diverso alla sua vita professionale. Ma non può finire così…

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