sabato, Ottobre 23

Italia, Nuova Via della Seta: rischi o opportunità? Per capire quali siano i rischi e le opportunità economiche per l’Italia della Belt and Road abbiamo intervistato Renzo Cavalieri, Professore di Diritto dell'Asia Orientale presso l'Università Ca' Foscari di Venezia e Vice Presidente della Camera di Commercio italo-cinese

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L’iniziativa della Nuova Via della Seta lanciata nel 2013 dal Presidente cinese Xi Jinping è la grande scommessa di Pechino per i prossimi anni. Un’opera mastodontica che prevede la creazione di due corridoi, uno terrestre (One Belt) attraverso l’Asia centrale e uno marittimo (One Road) attraverso l’Oceano Indiano e l’Africa, che mira ad unire la Cina all’Europa. Un progetto volto ad incrementare la cooperazione economica in cui la Cina sarà l’attore principale.

Un’opera da 1400 miliardi di dollari che tra i 65 Paesi coinvolti vedrà anche l’Italia. «Ma mentre nelle vie della seta di Marco Polo l’Italia era un polo di partenza e di arrivo», si legge nel rapporto SACE, «nella Nuova via della seta l’Italia rischia di rimanere in secondo piano».

Il rapporto dal titolo One Belt One Road: ultimo treno per Pechinostilato da SACE, società operante nell’export credit che insieme a SIMEST forma il Polo per l’Internazionalizzazione del Gruppo Depositi e Prestiti (CDP), mira a far luce sulle opportunità ed i rischi per l’Italia.

A livello terrestre, la nuova linea ferroviaria che in un percorso di 14 giorni collega Chongqing, in Cina, e Duisburg in Germania penalizzerebbe, si legge nel rapporto, i porti italiani in quanto «le aziende automobilistiche tedesche che finora erano obbligate a far transitare per l’Italia (per poi imbarcarli) i propri prodotti destinati ai mercati orientali, avrebbero un vantaggio competitivo rappresentato dal trasporto diretto verso la Cina, senza passare per i porti italiani». Anche sulla via marittima, la Belt and Road initiative potrebbe avere delle serie controindicazioni per i benefici italiani. La Cina ha già stabilito, da molto tempo, la sua strategia nel Mediterraneo acquistando il 67% del porto del Pireo in Grecia nel 2016, facendolo diventare il principale «hub logistico per accedere al mercato europeo» rendendo sì più attraente l’intero Mediterraneo ma, dall’altra parte, rappresentando «un’alternativa ai porti italiani, con minori opportunità commerciali per le aziende italiane che, apparentemente, sembrano tagliate fuori dalla rotta».

Dall’altra parte il report evidenzia anche molti dei possibili vantaggi che potrebbero investire l’Italia in questo progetto a lungo termine. «Considerata la naturale propensione italiana verso il settore logistico-portuale composto da un cluster di 160,000 aziende dal valore stimato di circa € 220 miliardi, un primo tentativo di inserirsi nel progetto lo si sta facendo tramite la North Adriatic Port Association (NAPA), di cui fanno parte i porti di Venezia, Ravenna, Trieste, Capodistria (Slovenia) e Rijeka (Fiume, Croazia)».

I Paesi coinvolti nella Nuova via della Seta assorbono già il 27% dell’export italiano. In Asia Centrale, sulla scia di un potenziale sviluppo economico, «le imprese italiane possono proporsi su questi mercati più nel breve termine con i prodotti della meccanica strumentale, beni necessari a un upgrade tecnologico e alla diversificazione produttiva, e nel medio lungo periodo».

A confermarci le potenzialità di tale progetto per l’economia italiana è Renzo Cavalieri, Professore di Diritto dell’Asia Orientale presso l’Università Ca’ Foscari di Venezia e Vice Presidente della Camera di Commercio italo-cinese. “Vi sono molte opportunità di sviluppo in Italia derivanti dai finanziamenti cinesi. L ’Italia è un pò carente di fondi per modernizzare e sviluppare il proprio sistema infrastrutturale che potrà beneficiare non solo dagli investimenti cinesi ma, anche, dalla triangolazione tra imprese italiane ed imprese cinesi sostenute dai progetti finanziari della Belt and Road in Paesi terzi, per esempio in Africa o Asia Centrale. Questo è il settore in cui entrambe le declinazioni, sia quella di ricevere investimenti cinesi e sviluppare le infrastrutture italiane, sia la cooperazione tra imprese italiane e cinesi su Paesi terzi, hanno più potenzialità”.

Sicuramente il tema degli investimenti e dei finanziamenti rimane molto critico e centrale al grande progetto cinese. Una delle opportunità da sfruttare è quella legata alla AIIB, «ovvero la banca voluta dal Governo cinese per supportare i progetti del OBOR, aggirando i tanti problemi legati ai finanziamenti derivanti da istituzioni finanziarie internazionali come FMI e Banca Mondiale».

I cinesi hanno principalmente due strumenti finanziari”, continua Cavalieri, “Uno è multilaterale  ed è rappresentato dalla Asia Infrastructure Investment Bank ente multilaterale in cui anche l’Italia ha una quota. È uno strumento che funziona proprio nell’ottica della collaborazione tra aziende italiane e cinesi, con cui si possano ottenere dei fondi. L’altro strumento riguarda invece i fondi specifici dell’iniziativa della Via della Seta, ovvero dei fondi sovrani. Da parte italiana il vantaggio è che non ci si aspetti un investimento di tipo finanziario. L’Italia deve dare due generi di disponibilità: una è politica, ovvero accogliere questi investimenti. L’altra riguarda una disponibilità dimensionale, perché l’Italia ha il problema delle dimensioni delle aziende che sono tutte, a parte poche eccezioni, molto piccole. È difficile intercettare queste potenzialità dei cinesi. Però la questione è proprio di risorse e capacità”.

Oltre agli evidenti benefici, in Europa molti hanno sollevato la questione riguardo ad una ulteriore invasione del Made in China a discapito di prodotti locali. “In realtà, nonostante si pensi che l’investimento cinese sia frutto di una politica predatoria e che quindi si svendano i gioielli industriali del Paese, i cinesi non investono più per portare via marchi, gli conviene tenerli in Italia. Se parliamo di altri rischi, tuttavia, è chiaro che quando si ha a che fare con un partner così enorme i rischi ci sono sempre, ma fa parte del gioco dell’impresa. Gli investitori cinesi, per certi versi, sono migliori di altri, hanno una visione di lungo periodo e difficilmente dismettono un’azienda che hanno acquistato perchè non è profittevole sul breve periodo”.

Rimane da capire quali siano i progetti in corso e in che modo l’Italia sia praticamente coinvolta in questa opera colossale. “I progetti tra quelli in via di negoziazione e quelli già partiti ve ne sono sul piano infrastrutturale. E poi c’è ne sono tantissimi che sono già avvenuti sul piano industriale. Per esempio c’è stato un investimento nel porto di Savona. Se la Belt and Road vuol dire anche accettare gli investimenti cinesi, e accettare che le aziende italiane, con degli azionisti cinesi, si aprano a nuovi mercati, allora la Belt and Road è già ampiamente cominciata da anni. Dal punto di vista delle infrastrutture siamo più indietro. Un pò perchè è stata indirizzata ad altre aree del mondo, un pò perchè abbiamo dei problemi. L’instabilità politica italiana non ha aiutato molto anche perchè non è molta chiara la posizione riguardo all’accettazione o meno degli investimenti cinesi, non è chiara quale sarà la posizione del nuovo Governo. Mentre negli investimenti industriali l’atteggiamento del Governo ha una determinata rilevanza per certi settori strategici  dubito che l’Italia diventi un Paese chiuso”.

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