domenica, Novembre 28

Il mondo in un litro di benzina Quando guerre, accise e politica estera decidono il costo del ‘pieno’

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benzina

Quanto ci costa un litro di benzina? Una domanda semplice, a cui ogni automobilista può rispondere, nasconde in realtà un mondo. Si tratta infatti del lungo percorso, quello della filiera energetica, che il petrolio percorre dalle viscere della terra nei Paesi produttori fino ai serbatori delle nostre auto. Nel mezzo, guerre armate e commerciali, scontri per le rotte di trasporto, agoni nei mercati internazionali dei prezzi e imposizione fiscale nei Paesi di distribuzione.

Un quadro complesso, a cui prova a dare una risposta l’OPEC, l’Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio, attraverso un recente documento dal titolo significativo: ‘Who gets what from imported oil?’ (‘Chi ottiene cosa dal petrolio importato?’). E fin dall’inizio del documento, i dati dell’OPEC stupiscono.

Ad esempio, si scopre che i Governi dei Paesi OCSE (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico) guadagnano, grazie alle tasse imposte su ogni litro di petrolio importato e raffinato, più di quanto ricavino i Paesi OPEC dalla vendita di greggio. L’OCSE, per intenderci, raggruppa le 34 economie più sviluppate al mondo, caratterizzate da sistema democratico e sistema di mercato.

Secondo i dati dell’OPEC relativi al 2013, nel periodo 2009-2013 i Governi dei Paesi OCSE avrebbero raccolto, nel complesso, una media annua di 1.082 miliardi di dollari di entrate fiscali sul petrolio, contro i 966 miliardi di dollari all’anno guadagnati nello stesso periodo dai Paesi OPEC per la vendita del prezioso minerale. Sulla base di queste cifre, il cartello degli esportatori di petrolio ha gioco facile nell’affermare che la ‘colpa’ degli alti prezzi della benzina sia da attribuire ai Governi dei Paesi acquirenti, più che ai produttori.

In realtà, i dati così presentati devono essere ridimensionati, poiché non tengono in considerazione un fattore importante, fondamentale per offrire una più completa contestualizzazione: il potere d’acquisto. Il valore di un dollaro negli Stati Uniti, infatti, differisce rispetto al valore della stessa moneta nell’Unione Europea o in Arabia Saudita in termini di merce che il consumatore può comperare. Se nei sobborghi di Damasco, in Siria, è possibile pranzare con l’equivalente di un dollaro, la stessa impresa diventa proibitiva in un qualsiasi Paese dell’Unione Europea. In questo senso, presentare i guadagni dei Paesi importatori ed esportatori in valori assoluti, il dollaro statunitense, diventa un gesto in qualche modo arbitrario. Da ciò deriva che il valore in termini di potere d’acquisto dei 1.082 miliardi di dollari dei Paesi OCSE, i più sviluppati al mondo e dotati di monete forti (Euro, Dollaro, Sterlina, Yen, ad esempio) appare di gran lunga ridimensionato rispetto ai 966 miliardi dei Paesi OPEC, tra i quali sono comprese realtà come l’Iran, il Venezuela, la Nigeria, tra gli altri, che non vantano certamente una moneta con un alto potere d’acquisto.

Sono interessanti, invece, i dati che il documento dell’OPEC offre sulla composizione del prezzo del petrolio nei principali Paesi consumatori. Infatti, restando in ambito OCSE, nei prezzi del 2013 emergono sostanziali differenze a livello continentale e tra i diversi Paesi. In generale, le tasse appaiono più moderate negli Stati Uniti (circa il 15% del prezzo finale) e molto alte in Europa e nell’area  asiatica del Pacifico. In Canada e in Giappone l’imposizione compone circa il 30% del prezzo finale del petrolio, mentre in Francia e Germani a si aggira sul 50%: ciò significa che in questi due Paesi l’imposizione fiscale raddoppia il prezzo di base del petrolio e dei costi di trasporto, assicurazione e altri, definiti generalmente ‘margine industriale’.

E’, però, su Italia e Regno Unito che si hanno le percentuali più alte. In Italia l’imposizione fiscale compone, raggiunge il 55,5% del prezzo finale e nel caso dell’arcipelago britannico il 57,8%: l’imposizione fiscale più che raddoppia il prezzo del petrolio e del suo trasporto.

Nel caso italiano, tuttavia, il prezzo finale della benzina al distributore nel 2013 è più alto, in termini di dollari, rispetto al Regno Unito: la causa sta nei maggiori costi, nel nostro Paese, del cosiddetto margine industriale. Questa differenza, probabilmente, è dovuta a una infrastruttura italiana in campo energetico più debole rispetto a quella inglese. È bene ricordare, infatti, come il Regno Unito sia attualmente uno dei maggiori produttori europei di idrocarburi, grazie ai giacimenti offshore del Mare del Nord, e che quindi sia dotato di una rete di trasporto più efficiente e meno cara rispetto all’Italia, dove diverse questioni, politiche, ambientali, economiche, hanno finora impedito uno sviluppo competitivo del settore estrattivo. Inoltre, proprio la consistente industria estrattiva britannica può essere la causa delle alte imposte che il Paese impone sui carburanti importati, ritenuti evidentemente da Londra un prodotto concorrente rispetto alla produzione nazionale.

In Italia l’imposizione fiscale è composta da due voci: IVA e accise. Secondo le rilevazioni del Ministero dello Sviluppo Economico, datate 20 ottobre 2014, il prezzo di mille litri di benzina senza piombo raggiunge in Italia i 1.697,97 Euro, che comprendono 306,19 Euro di IVA e 730,80 Euro di peso delle accise. Ciò significa, in sostanza, che se un litro di benzina dal distributore costa circa 1,70 Euro, questo prezzo è composto da circa 30 centesimi di IVA, circa 73 centesimi di accise e circa 66 centesimi del vero costo del petrolio. Come racconta l’OPEC, l’imposizione fiscale pesa per più della metà del prezzo finale.

Le accise italiane sui carburanti, tuttavia, non sono un elemento degli ultimi anni: al contrario, la loro stratificazione nel tempo accompagna la storia dell’Italia fin dalla prima metà del ‘900. I 73 centesimi che l’automobilista paga sul litro di benzina, infatti, sono il risultato di diverse accise aggiunte nel tempo e giustificate secondo eventi contingenti, ma mai cancellate una volta che l’evento originario sia stato superato. Le accise iniziano nel 1935, quando l’Italia fascista impone 1,90 lire (oggi 0,000981 euro) per litro di benzina per finanziare la guerra d’Etiopia del 1935-36. Vengono incrementate via via per la ricostruzione in seguito a noti ‘disastri’ (Vajont,  alluvione di Firenze, terremoto dell’Irpinia o il più recente dell’Aquila, ad esempio) o per finanziare eventi bellici, come la missione in Libano nel 1983 o quella in Bosnia del 1996.

Recentemente, il solo 2011 ha visto l’arrivo di ben quattro accise sulla benzina, per finanziare la cultura, per la ricostruzione dopo le alluvioni di Liguria e Toscana, per il decreto cosiddetto ‘Salva Italia’ e per fronteggiare l’arrivo di immigrati dopo la crisi libica del 2011.

È evidente come in alcuni casi l’uso dell’accisa sul carburante appaia non più giustificato, ad esempio nel caso della campagna d’Etiopia, e diventi a tratti quasi ‘autolesionista’. È il caso, ad esempio, dell’accisa del 2011 che riguarda gli immigrati provenienti dalla Libia, Paese che l’Italia stessa ha contribuito, a sue spese,  a bombardare.

Alla luce di tutti questi dati, appare evidente come il prezzo di un litro di petrolio per il consumatore finale sia determinato da questioni  diverse e afferenti i più svariati campi: dalle crisi regionali ai capricci di casa OPEC, dall’influsso dei mercati internazionali alle scelte di politica economica interne al Paese, così come dal livello di sviluppo di una determinata infrastruttura.

A ben vedere, la risposta alla domanda iniziale ‘quanto ci costa un litro di benzina?’ diventa in questo senso estremamente complessa.

 

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