lunedì, Maggio 17

Il Dragone va al massimo field_506ffb1d3dbe2

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Una mappa nel quartier generale del Chengdu Logistics Office illustra come le ferrovie stanno cambiando il volto della Cina occidentale e le tempistiche del trasporto merci tra l’Asia e l’Europa. Il ‘made in China’, che prima doveva viaggiare fino a Shanghai per poi proseguire verso il Vecchio Continente, adesso corre su una strada ferrata che attraversa il Kazakistan, passa per la Russia e la Bielorussia fino ad arrivare in Polonia dove viene smistato e rispedito verso le varie destinazioni.

Entro la fine del 2013, il gigante asiatico aveva già realizzato 10mila chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità (AV): più di qualsiasi altro Paese al mondo e dell’intera Unione Europea. Il prossimo obiettivo sarà raddoppiare il tracciato entro il 2020. A pochi anni dalla loro nascita, i treni ad alta velocità cinesi trasportano già il doppio dei passeggeri che scelgono l’aereo per spostarsi entro i confini nazionali. E secondo quanto riportava lo scorso settembre il ‘New York Times’, quest’anno il traffico dovrebbe superare addirittura i 54 milioni di viaggiatori mensili totalizzati dai voli domestici negli Stati Uniti.

Pechino è alle prese con un ambizioso piano d’urbanizzazione che implicherà ulteriori massicci investimenti nel settore dei trasporti, considerato il comparto chiave per uno sviluppo qualitativo e ‘a misura d’uomo’. Stando a un paper rilasciato nel 2013 dalla Banca Mondiale, le città cinesi servite dall’alta velocità (oltre 100) stanno vivendo una notevole crescita della produttività del lavoro. Si hanno vantaggi nella produttività quando le aziende operano a massimo due ore di viaggio di treno da decine di milioni di potenziali clienti, dipendenti e rivali, scriveva il quotidiano della Grande Mela. «Quello che possiamo vedere molto chiaramente è un cambiamento nel modo in cui le aziende stanno facendo affari», ha spiegato Gerald Ollivier specialista nei trasporti della Banca Mondiale per la Cina. A ciò si aggiungono un risparmio dei tempi e un minor inquinamento ambientale, la rivalutazione delle aree in prossimità delle stazioni con la costruzione di nuovi distretti residenziali e commerciali.

Non solo. Stando a quanto emerso alcuni giorni fa dall’ultimo rapporto della Banca Mondiale ‘High-Speed Railways in China: A look at Construction Costs’ (l’istituto ne ha già emessi nove sui trasporti in Cina), la Repubblica popolare spende per l’AV decisamente meno degli altri Paesi. Nel Paese di Mezzo, una ferrovia con una velocità massima di 350 km/h richiede grossomodo 17-21 milioni di dollari per chilometro, contro i 25-39 milioni dell’Europa e gli attuali 56 milioni della California. Il rapporto cita tra i fattori che maggiormente influiscono sui costi di un progetto la topografia lungo il tracciato, le condizioni meteorologiche, i costi di acquisizione dei terreni, l’uso di viadotti al posto dei terrapieni, la costruzione di ponti e mega stazioni. Da parte sua, la Cina ha preferito minimizzare l’impatto ambientale limitando il coinvolgimento di terreni sfruttabili per uso agricolo. Un coperchio sui costi viene mantenuto grazie alla standardizzazione del processo di progettazione, di fusione e di posa delle travi nei viadotti. 

«Oltre a un minor costo del lavoro, uno dei probabili motivi per cui la Cina è riuscita a spendere meno di qualsiasi altro Paese sta nella progettazione di ferrovie AV su larga scala» ha commentato Ollievier, «Questo ha permesso una standardizzazione della progettazione dei vari elementi costruttivi, lo sviluppo della capacità innovativa e competitiva per la produzione di apparecchiature e l’ammortamento del costo di macchine da costruzione utilizzate in diversi progetti».

Ma la rivoluzione sembra essere più profonda. Si è discusso più volte di come il gigante asiatico stia cercando di abbandonare il modello economico a base di manifatturiero ‘low cost’ e produzione labor-intensive per diventare esportatore di innovazione e tecnologia. Bene, nessun settore meglio del mercato ferroviario sembra oggi evidenziare questo cambiamento.

Acquisita la tecnica, adesso sono le compagnie cinesi a cercare mercati di sbocco per le proprie creazioni rubando clienti al al Giappone, Paese dove l’alta velocità ha emesso il suo primo vagito quando negli anni ’50 l’ingegnere nipponico Hideo Shima risollevò le sorti delle infrastrutture su rotaia in un momento in cui l’automobile cominciava a spopolare negli Stati Uniti. Alla fine degli anni ’90, il Ministero delle Ferrovie cinese cominciò a stendere alcuni progetti pilota per la costruzione di binari ad alta velocità nella Cina settentrionale. Nel 2004 il dicastero assegnò una serie di appalti a società francesi, tedesche e giapponesi. Si rivolse a Siemens, Alstom e Kawasaki per l’acquisto di carrozze e tecnologia per i sistemi frenanti, convertitori di trazione e le reti di controllo, salvo poi assemblare tutto in fabbriche cinesi. Fino ad oggi, il Dragone ha investito circa 500 miliardi di dollari per la costruzione di infrastrutture ferroviarie. Il 26 dicembre 2012, giorno del compleanno di Mao, è stata inaugurata la TAV più lunga del mondo, la Pechino-Shanghai. Ora sono le società del Regno di Mezzo a rivendere la propria tecnologia all’estero, treni capaci di sfrecciare a 350-400 chilometri orari.

Come riporta ‘Deutsche Welle’, recentemente la China South Locomotive & Rolling Stock Corporation, numero uno in Asia, ha firmato un contratto con la compagnia nazionale della Macedonia per la vendita di sei ‘treni proiettile’. L’intesa arriva in coda ad una serie di accordi siglati con altri Paesi dell’Europa dell’Est, quali Romania e Ungheria, per la costruzione di linee AV, mentre è ormai noto l’impegno con cui Pechino si sta adoperando per migliorare i trasporti in Africa e nel Sudest asiatico. L’appeal cinese ha maggior presa su quei Paesi più duramente colpiti dalla crisi dell’Eurozona dove la Cina viene percepita come un interlocutore meno esigente rispetto all’UE e alle sue lungaggini burocratiche. Allo stesso tempo, i costi competitivi e le offerte di finanziamenti attraverso le sue banche di sviluppo rendono il gigante asiatico un investitore particolarmente benvenuto nei Paesi emergenti. La ‘diplomazia delle ferrovie’ -di cui il Presidente Xi Jinping ha fatto sfoggio in settimana a margine del summit BRICS tenutosi in Brasile- è diventata una delle armi più affilate del soft power cinese.

Nonostante il Dragone affermi di aver «introdotto, assimilato, assorbito e rielaborato» quanto appreso da altri, l’arrivo dei nuovi ‘razzi’ cinesi ha messo in allarme gli storici leader dell’alta velocità. Qualcuno accusa Pechino di aver ‘scopiazzato’ da altri, mentre le compagnie ferroviarie cinesi -che sono statali e all’occorrenza beneficiano di iniezioni di capitali- vengono tacciate di concorrenza sleale. Ma ciò che più preoccupa in Occidente è che, nell’allungare l’occhio, la Cina possa aver copiato male. Nella Repubblica popolare il settore ferroviario non è nuovo a scandali ed episodi di corruzione. Nel 2011 un clamoroso incidente sulla linea Hangzhou-Wenzhou è costato la vita ad almeno 40 persone a causa del malfunzionamento dell’impianto segnaletico. Una maxi inchiesta ha portato a diversi arresti eccellenti e alla ristrutturazione del Ministero delle Ferrovie, che è stato accorpato a quello dei Trasporti cedendo le sue mansioni commerciali alla statale China Railway Corporation. Lo scorso gennaio il Presidente del gruppo Bai Zhongren è ‘accidentalmente’ precipitato da una finestra. Di lui si dice soffrisse da alcuni anni di depressione a causa del problematico andamento della società. Alla fine di ottobre, la China Railway Corporation contava asset per un valore di 626,5 miliardi di yuan e un debito da 531,9 miliardi.

 

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