domenica, Ottobre 17

Il database aereo e i problemi di sicurezza image

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Un pilota commerciale della linea aerea diretta all’aeroporto internazionale di San Diego guarda fuori dal finestrino ad un’altezza di 10.800 piedi e vede un Lockheed S-3 Viking Navy che va diritto contro di lui.

«Il capitano prontamente tirò su la barra di comando per evitare lo scontro con l’S3», riportò il  co-pilota in un rapporto compilato con gli agenti federali. «Girò la testa verso destra, e anche io mi voltai verso quella direzione. Il finestrino era interamente coperto dall’S-3».

I due aerei raggiunsero una distanza reciproca di 100 piedi.

Quello descritto è solo uno dei molteplici esempi di incidenti mancati, comunicazioni errate, guasti di dispositivi, colpi di fauna selvatica e, talvolta, errori stupidi ma pericolosi, contenuti in un database di sicurezza aerea raccolti e analizzati dalla NASA.

Un’analisi condotta, nell’arco di sei mesi, su oltre 150.000 rapporti compilati, in vent’anni, da piloti e altri addetti facenti parte dell’industria aerea, rivela violazioni sorprendenti e, talvolta, scioccanti pericoli scampati negli aeroporti locali, regionali e nei principali dell’intero Paese.

Un’associazione di giornalisti che lavora in sei centri d’investigazione no-profit negli Stati Uniti ha rielaborato i risultati con l’INN, di cui sono membri, e la National Public Radio. Per contestualizzare queste relazioni riservate, i giornalisti hanno compiuto un’estesa analisi dei dati contenuti nei rapporti e numerose interviste con piloti e controllori del traffico aereo ed esperti di sicurezza aerea.

Questa revisione dei risultati, scarsamente analizzati dalla NASA, mostra che una grande varietà di problemi si traduce in oltre 130 tra piccoli incidenti e distrazioni riportati in un giorno comune, la maggior parte dei quali avviene all’insaputa dei viaggiatori o di coloro che vivono nei pressi degli aeroporti.

Ciò è quanto rivelato pubblicamente; il numero reale dei rapporti è il quintuplo, ma vincoli di budget limitano le possibilità di approfondimento da parte della NASA e alcune relazioni non sono ritenute abbastanza significative da essere prese in considerazione. La NASA custodisce e analizza il database, noto come Aviation Safety Reporting System (Sistema di rapporto della sicurezza aerea), per conto dell’Amministrazione aerea federale (AFF).

Circa i due terzi dei rapporti elencano “fattori umani” come causa principale, secondo un’analisi condotta da uno dei centri di giornalismo no-profit, il Watchdog Institute di San Diego.

Il database della Nasa è pubblico, ma poco conosciuto e raramente analizzato dai giornalisti. Alcuni esperti e critici del settore aereo affermano che la stessa amministrazione federale, che ha incaricato la NASA di creare il database, presta scarsa attenzione ai risultati.

Tuttavia, lo scorso anno, i funzionari dell’AFF riferirono agli investigatori congressuali che essi altrimenti non sarebbero a conoscenza del 95% degli incidenti rivelati attraverso la NASA e un sistema connesso gestito dalle linee aeree che incrementa quello della NASA.

Mentre l’AFF e la NASA sostengono che non è possibile trarre conclusioni statistiche formali dal database a causa di un ipotetico “pregiudizio” di autovalutazione e di dati incompleti, gli esperti di sicurezza aerea e la NASA affermano che esso è un tesoro di informazioni che può aiutare a prevenire incidenti e incrementare la sicurezza.

Il quadro, infatti, che emerge dall’analisi dei rapporti porterebbe qualsiasi inesperto a chiedersi: “Il nostro sistema di trasporto aereo è così sicuro come ci hanno fatto credere?”

È sicuro? Sì”, rispose Terry Von Thaden, Ph.D. di sicurezza aerea e consulente privato all’Università di Illinois Urbana-Champaign, ideatrice di un sistema speciale per misurare la conoscenza del sistema di sicurezza delle organizzazioni aeree.

Ma aggiunge: “Ci sono delle cose che accadono tutti i giorni di cui non si vuol sapere nulla? Sì. Il fatto che funzioni mi impressiona sempre”.

Le ricerche dei centri nazionali, che hanno esaminato i risultati già dal 1988, hanno rivelato:

  • In Colorado, i rapporti stilati da controllori del traffico aereo sui principali errori di sicurezza sono aumentati a dismisura negli ultimi anni, anche se il Government Accountability Office (Ufficio di responsabilità contabile del governo) e l’ispettore del Dipartimento dei Trasporti hanno riferito che gli sforzi compiuti dall’AFF per formare una nuova classe di controllori che compensi i livelli record di pensionamento sono attuati con forte ritardo, soprattutto a Denver.
  • Nella città di New York, si sono verificati significativi problemi negli aeroporti minori del Connecticut, poiché i controllori a livello regionale erano in ritardo nel passare il controllo degli aerei in arrivo agli aeroporti locali.
  • In Massachusetts, dal 1990 al 2010, si sono registrati 500 casi sia di aerei danneggiati sia di piloti che dovevano compiere azioni evasive o d’emergenza, per evitare incidenti o danni agli oggetti sul campo.
  • In Winsconsin, così come in molti altri Stati, le autorità stanno affrontando un problema inusuale: cervi, tacchini, coyote e altri animali selvatici invadono  le piste percorse dagli aerei.
  • A San Diego, furono presentate almeno 45.000 relazioni, di cui 2000 da parte di piloti che affermarono di aver dovuto inclinare, scendere in picchiata o salire, a volte violentemente, per evitare la collisione con aerei o col terreno che in alcuni casi era a soli 30 piedi di distanza.
  • Nello Stato di Washington, sono state registrate violazioni alla sicurezza in media più di due volte a settimana, tra cui il caso di un pilota di un aerotaxi che era in servizio con solo tre ore di sonno e che quasi precipitava su un aereo in partenza per l’aeroporto internazionale di SeaTac, nei pressi di Seattle.

 “Sì, eravamo stanchi e andavamo di fretta, ma questa non è una giustificazione,” ha scritto il pilota nel suo rapporto alla NASA. “Fortunatamente non ha causato una  collisione a mezz’aria o peggio”.

L’NPR, nel frattempo, ha usato i dati della NASA per concentrarsi sulle difficoltà riscontrate dai piloti con i sistemi di automazione nella cabina di pilotaggio, dove potrebbero notare una perdita di alcune delle loro abilità manuali di volo. Inoltre, i piloti potrebbero non capire completamente i sistemi o essere confusi dal loro funzionamento durante il volo.

 La NASA è incaricata del funzionamento del sistema per la FAA poiché essa non può sanzionare i piloti e i controllori del traffico aereo, i quali spesso ammettono di aver commesso errori che potrebbero mettere a rischio le loro licenze FAA. L’idea è di individuare con esattezza le cause degli incidenti e degli incidenti sfiorati in modo da rendere più sicuro l’intero sistema.

La Nasa, che afferma di avere poco personale non sovvenzionato incaricato del controllo dei rapporti, elimina l’identità degli autori redigono dei rapporti ed effettua segnalazioni sui problemi seri riscontrati. La banca dati contiene soltanto il 20 per cento dei rapporti archiviati, nonostante la National Academy of Public Administration statunitense, in un’indagine finanziata dalla FAA, abbia segnalato che il 40 per cento dei rapporti siano stati trattati.

Mentre gli incidenti mortali aerei sono limitati – infatti, le compagnie aeree commerciali non ne hanno segnalato nessuno negli ultimi due anni – i rapporti indirizzati alla NASA rilevano migliaia di errori ripetuti che mettono in evidenza dei difetti potenzialmente gravi nelle misure di sicurezza stabilite per l’industria aeronautica.

La NASA ha, infatti, emesso più di 2.600 allarmi di sicurezza all’industria basati sui rapporti che vanno dall’anno 2000 fino ad Agosto 2010, cioè in media uno per ogni giorno lavorativo.

 I rapporti e gli allarmi, però, non portano sempre a cambiamenti che limiterebbero o eliminerebbero alcuni errori.  Von Thaden, afferma, invece, che gli enti normativi innescano un sistema che reagisce soltanto in caso di problemi gravi ed immediati ma non è in grado di indagare e trovare delle soluzioni ai difetti sistematici.

La gamma di errori da quello apparentemente irrisorio – nel 2007, all’ Aeroporto internazionale di Portland, un addetto di volo al suo secondo giorno di servizio ha accidentalmente utilizzato uno scivolo di evacuazione di emergenza – a quello evidentemente pericoloso, come quando nel 2008 un pilota di una compagnia aerea commerciale, lasciando l’Aeroporto internazionale di SeaTac, ha colpito un aereo che stava partendo dall’aeroporto vicino, Boeing Field, e si è lamentato del controllore del traffico aereo per essersi salvato in extremis.

La NASA, basandosi sui rapporti, ha identificato le minacce maggiori alla sicurezza aerea, che includono il “pilot pushing” – “i piloti vengono spinti a pilotare i velivoli quando normalmente non lo farebbero”- e “le pressioni del budget aziendale, la turnazione inverosimile” e la mancanza di adeguato riposo.

Effettivamente, un rapporto dell’Investigative Reporting Workshop and Frontline, l’anno scorso, ha scoperto che “le linee aeree principali usano i regionali per mantenere i prezzi bassi, portando così a retribuzioni basse e a condizioni di lavoro a volte pesanti per i piloti” e ha messo in evidenza il ruolo che la stanchezza dei piloti può giocare negli incidenti.

In un rapporto dello scorso maggio, Il Government Accountability Office (GAO) ha accusato l’FAA di non riuscire ad usare i dati della NASA e un sistema connesso gestito dalle compagnie aeree per conoscere le tendenze nazionali di sicurezza. Molti rapporti delle linee aeree sono inoltrate alla NASA tramite l’ ASRS, ma non tutte.

Il sistema individua “ciò che è importante – i rischi che impediscono gli incidenti” sostiene Linda Connell della NASA, amministratore per l’Aviation Safety Reporting System.

Ma l’FAA ha affermato, in una dichiarazione preparata a priori che, mentre il sistema di segnalazione della NASA “può essere utile, esso presenta alcuni limiti intrinseci”.

«I rapporti rappresentano un’opinione o una percezione soggettiva su un evento e non sempre includono tutte le informazioni», afferma la dichiarazione della FAA. «Essendo i rapporti anonimi, la FAA non può studiare o convalidare i dati. Inoltre, la NASA comunica pubblicamente solo una piccola parte dei dati, fattore che la rende inaffidabile circa gli obiettivi dell’analisi statistica».

Malgrado le inesattezze, la GAO ha ribadito quanto detto dagli esperti di sicurezza concludendo che il sistema della NASA e quelli ad esso collegati, gestiti dalle linee aeree, rappresentano “la fonte migliore di informazione per i rischi nascosti nel sistema”

Dei rapporti, il 62 per cento proviene dai piloti commerciali, il 26 per cento dai piloti e il 10 per cento dai controllori del traffico aereo.

I rapporti dei piloti sono scritti in gergo e usando sigle; inoltre, contengono descrizioni casuali  a volte  allarmanti per la loro informalità e per la sorprendente semplicità degli errori.

Per esempio, un pilota di una linea aerea regionale ha indicato come la stanchezza può condurre a errori di distrazione. In un incidente del 2006, un pilota aveva dimenticato di ritirare il carrello di atterraggio del velivolo dopo aver decollato dall’Aeroporto Willard, a Champaign, Illinois, in direzione di Cincinnati. Non riusciva a capire la causa di quel suono forte e profondo proveniente da sotto l’ogiva e stava quasi per ritornare a terra prima che il copilota si accorgesse dell’errore del pilota.

Ero stanco,” ha scritto il pilota, che aveva iniziato presto il suo giorno di lavoro a Omaha. Ha messo in evidenza che l’Aeroporto Willard è “un aeroporto piccolo e trafficato“, con molte distrazioni e che è “facile uscire fuori dalle righe”.

L’affaticamento del pilota “è un problema enorme e sta sempre peggiorando“, ha affermato von Thaden, il ricercatore della sicurezza aerea dell’Illinois, dato che si riflette nei rapporti diretti alla NASA.

Se  la stanchezza dei piloti ha ottenuto molta attenzione in seguito allo schianto, nel 2009, di un aereo regionale, all’interno dello stato di New York, che ha provocato la morte di 50 persone, i dati della Nasa indicano un universo più ampio di fattori che possono portare alla tragedia. Comprendono:

  • Problemi di comunicazione possono portare a episodi del genere: il pilota di un aereo di piccole dimensioni in fase di atterraggio all’aeroporto di Sikorsky a Bridgeport, Connecticut, notò un aerotaxi più grande, che avanzava da dietro a meno di un miglio,  scendere velocemente – una probabile spiegazione di collisione di due aerei in pista. Ne venne fuori che il controllore regionale non aveva passato il controllo dell’aerotaxi a quello locale, come richiesto. A peggiorare la situazione, la torre di controllo non era munita di un radar per mostrare l’aereo di più grandi dimensioni, riferì nel suo rapporto per la NASA il pilota dell’aereo piccolo. Entrambi gli aerei abortirono l’atterraggio.
  • Guasti ai dispositivi. Molti rapporti stilati per la NASA riguardano problemi in vari velivoli, come quando, nel 2009, l’equipaggio di un B777 ha dovuto compiere un atterraggio d’emergenza perché un rivestimento in schiuma tra un serbatoio e un motore era logorato, causando un’apparente perdita di carburante.
  • Il livello di formazione ed esperienza relativamente basso tra i piloti privati rispetto a quelli commerciali. Ad esempio, un istruttore di volo che mostrava a uno studente pilota come utilizzare un computer della cabina di pilotaggio, nei pressi di Yakima, Washington, nel 2008 fu preso alla sprovvista al momento di una chiamata dalla torre locale, consistente in allarmi di prevenzioni di collisioni; ebbe appena il tempo di guardare fuori dalla cabina che già un altro aereo volava a soli 400 piedi sopra di loro.

 Christopher Willenborg, capo della divisione aeronautica del Dipartimento di Trasporto del Massachusetts, affermò che questioni, quali la sicurezza delle piste e l’adeguata formazione dei piloti, hanno richiesto una più attenta analisi negli ultimi cinque anni. I dati NASA, ha dichiarato, possono rivelarsi un’importante strada per evitare la tragedia in futuro:

 “Credo che in futuro questi rapporti verranno analizzati regolarmente”.

 

Aviation Database Reveals Frequent Safety Problems at Airports’, di Brant Houston dell’Investigative News Network, Robert McClure di InvestigateWest, e Kevin Crowe del The Watchdog Institute, è pubblicato in esclusiva per l’Italia da ‘L’Indro’, tradotto da Patrizia Stellato

 

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