sabato, Maggio 8

Il Corridoio Interoceanico rimane a secco? field_506ffb1d3dbe2

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Panamabis

In America Centrale aumenta la competizione per assicurarsi il principale passaggio interoceanico. La necessità di sopperire alla sempre maggior inadeguatezza del Canale di Panama aveva infatti già portato lo stesso Stato dell’Istmo ad approvare, già nel 2006, un Progetto di Espansione del Canale che viene seguito con grande attenzione anche dagli Stati Uniti, per i quali l’ampliamento del corso d’acqua implicherebbe un rilancio dei propri maggiori porti. Ma anche il Nicaragua intende intraprendere un’operazione simile, avendo siglato un memorandum d’intesa con l’imprenditore cinese Wang Jing, dietro al quale potrebbe celarsi il Governo di Pechino e che, comunque, è intenzionato a finanziare il progetto per un Canale del Nicaragua in concorrenza con quello di Panama.

Data la scarsa trasparenza della figura di Wang Jing e della sua impresa HKND, non sono state risparmiate critiche al Presidente Daniel Ortega, o quantomeno non sono mancati i dubbi sull’effettivo avvio dei lavori. Ora, la preoccupazione potrebbe aumentare visto quanto successo nel vicino Guatemala, dove il progetto per il Corridoio Interoceanico si è improvvisamente arrestato proprio perché si è scoperto che il maggior investitore, Eurogas Enterprises, altro non è che una truffa, o quantomeno non quel che la giunta direttiva dell’opera pensava che fosse. Un errore marchiano, fondato su un controllo dei documenti influenzato da eccessivo ottimismo, porta ora il Governo di Otto Pérez Molina a confrontarsi con 3533 proprietari terrieri che aspettano ancora il pagamento dei terreni concessi e i 281 dipendenti dell’opera in attesa dello stipendio ormai da mesi.

Eppure, Eurogas era stata presentata proprio come la prima cordata di imprenditori interessata all’opera non appena questa era stata dichiarata ufficialmente «di utilità pubblica ed interesse nazionale» dall’Accordo Governativo 270-2013 firmato dallo stesso Presidente, il 17 luglio scorso. Lo stesso Guillermo Catalán España, Presidente della società promotrice ODEPAL, ricorda ancora adesso l’entusiasmo nel vedere i documenti di questa impresa rappresentata da un tale Raúl Reyes, un salvadoregno: «la verità è che ci entusiasmammo nel vedere tanta consistenza, tanta documentazione, ricevemmo stranieri che vennero con loro [con la cordata, NdR], tutta la struttura presentataci ci colpì favorevolmente fino al momento in cui si doveva rendere concreto il contratto ed apportare i fondi». Fondi che, data la mole dell’opera, avrebbero dovuto essere ingenti, benché si tratti di un’opera a finanziamento misto. La cifra che circola maggiormente sui quotidiani guatemaltechi arriva a dodici miliardi di dollari, «il maggior investimento ricevuto dal Paese da molti anni», come sottolineò il Presidente Pérez Molina.

Un progetto per cui, già nell’ottobre del 2012, si cercavano fondi per 450 milioni di dollari al fine di acquistare i terreni necessari alla costruzione del Corridoio Interoceanico. Il progetto, infatti, a differenza di quelli di Panama e Nicaragua si muove sull’asciutto, vale a dire attraverso un sistema di trasporto merci su rotaie che attraverserà i 372 chilometri fra la costa atlantica di Punta de Manabique e quella pacifica di Moyuta. Attraversando 46 municipi, 7 dipartimenti e 19 Mancomunidad (ossia libere associazioni di comuni), era necessario trovare un accordo economico con un ampio numero di proprietari: la speranza era però trovare fondi proprio grazie ai benefici promessi dall’esecuzione del progetto. Nei piani approvati da Pérez Molina, sarebbero previsti due porti attrezzati per navi da oltre ottomila container, oltre a diverse aree industriali lungo il percorso tra le due sponde: oltre ai trentamila posti di lavoro nei cinque anni previsti di cantiere, si parlava di 350000 impieghi creati nel lungo periodo.

Viene però da chiedersi quanto di tutto ciò corrispondesse a realtà, a partire dai partenariati vantati e rivelatisi, secondo alcuni quotidiani locali, totalmente infondati. È il caso dell’alleanza con la Diputació de Barcelona, il cui logo era esposto durante la presentazione dell’opera nel novembre 2011, ma il cui dirigente per le relazioni internazionali Marc Rimez ha dichiarato a ‘Plaza Pública’ di non aver nulla a che fare né col progetto, né con la ONG Poder para Todos di Rokael Cardona, tra i maggiori azionisti dello stesso. In effetti, addentrandosi nell’intricata selva di azionisti e associazioni coinvolti nella realizzazione del Corridoio, si scopre un sistema apparentemente poco orientato alla crescita del Paese, molto familistico e inserito nel panorama militare nazionale. Tra i maggiori azionisti si segnalano ad esempio il colonnello Mario García Catalán ed il generale Carlos Alberto Pozuelos Villavicencio, rispettivamente cugino e cognato dello stesso Presidente di ODEPAL, a sua volta ex militare (secondo ‘Plaza Pública’ fu il primo straniero a graduarsi come pilota da guerra nel Cile di Pinochet, prima di ritirarsi col grado di tenente nel 1984). Rileva qui ricordare che il Partido Patriota del Presidente Pérez Molina annovera nel proprio organico molti militari ritirati, tra cui lo stesso mandatario.

Gli aspetti critici proseguono inoltre coi timori da parte di alcuni studiosi, come l’economista Jonathan Menkos dell’Istituto Centroamericano di Studi Fiscali, per i quali il sistema di finanziamento pubblico-privato finirebbe col beneficiare solo il secondo settore, ponendo lo Stato come semplice garante e concessionario. Un sistema che, visti i problemi di corruzione che affliggono il Paese, proietterebbe a maggior ragione ombre poco confortanti sulla gestione dell’intero progetto. Abbiamo perciò chiesto maggiori informazioni al Presidente di ODEPAL Guillermo Catalán España.

 

Signor Catalán, col lancio del progetto, il Presidente Pérez Molina aveva parlato del “maggior investimento ricevuto dal Paese da molti anni”. Un investimento che si basava molto sul contributo di Eurogas, che si è però rivelato una frode. Esiste un piano B per far ripartire il progetto in breve tempo?

Il Corridoio rappresenta uno dei principali sforzi imprenditoriali del Paese, l’insieme di infrastrutture che si prevedono nell’arco di 5 anni di sviluppo rappresentano un investimento approssimativamente di 9 miliardi di dollari. Di essi, il primo investitore per capitale riguardo al pagamento dei terreni era il GRUPPO presentatosi come EUROGAS, che come ha detto giustamente era una frode, in quanto hanno ingannato molti di noi e non hanno potuto dimostrare la propria legittimità. Nell’immediato stiamo lavorando alle alternative conseguenti ed i proprietari sono informati e in attesa di un nuovo negoziato. Il processo è quindi trasparente.

Al momento, al posto dei benefici promessi ci sono 3533 proprietari da indennizzare e 281 dipendenti da retribuire. Senza contare quanto ciò rafforzerà la campagna di opposizione da parte di partiti come UNE o ONG come SelvaMadre. Quali saranno le ripercussioni politiche di questa frenata?

Il corridoio è uno sforzo importante, i politici lo vedono come una minaccia senza comprendere che un Paese con un corridoio in funzione sarà un Paese migliore, e qualora qualcuno di loro giungesse alla presidenza disporrebbero ugualmente di un Guatemala con maggiori opportunità.

Stando alle informazioni in nostro possesso, ci sono alcuni punti piuttosto oscuri. Ad esempio, la forte presenza dell’ambiente militare nel sostegno al progetto, anche da parte del partito presidenziale, Partido Patriota, composto anch’esso in ampia parte da ex militari…

Ciò non è corretto, il Corridoio nasce con la prospettiva di unire entrambi gli oceani del nostro Paese, è un progetto a cui partecipano 3533 famiglie favorevoli a vendere le proprie terre e che rimangono azioniste, partecipano in forma diretta 58 associazioni municipali rappresentate da circa 750 leader di diversa denominazione politica. E 56 entità mercantili guatemalteche che raggruppano 167 investitori privati, imprenditori e professionisti. Mario García è il gerente del progetto ed il Generale Pozuelos fa parte della stessa famiglia mia e di Mario García, partecipano come potrebbe farlo chiunque altro, non si tratta di ideologie o formazione professionale, inoltre sono entrambi militari ritiratisi ormai da 25 anni, dedicati ad attività professionali esterne al settore pubblico. Penso che sia pretestuoso addurre a ciò una forte partecipazione militare.

…Oppure appoggi ‘evanescenti’, come quello della Diputació de Barcelona, apparso come socio alla presentazione di Zacapa, ma i cui dirigenti spiegano di non aver nulla a che fare col progetto o con l’ONG ‘Poder para Todos’ di Rokael Cardona, che partecipa all’operazione. Può chiarire questi punti?

Nel 2008 ODEPAL pose a contratto la ONG Poder para Todos con l’obiettivo di sostenere la socializzazione coi comuni, basandosi sull’esperienza esibita dal Dr. Rokael Cardona, un contratto conclusosi nel 2012. Questi presentò la Diputació di Barcellona come un’istituzione che aveva contribuito alla formazione di Mancomunidad e che dà un sostegno in tal senso, ma non abbiamo ulteriori informazioni.

Agli esordi del progetto, l’economista Jonathan Menkos aveva criticato il modello di finanziamento pubblico-privato adottato anche per la costruzione del Corridoio, in quanto lo Stato non riceverebbe nulla e servirebbe solo a fornire le reti di sicurezza per gli investimenti dei privati, dando loro grossi benefit al completamento dell’opera. Qual è la sua opinione?

Il Corridoio è un progetto privato, con la prospettiva di sviluppare un sistema interoceanico di trasporto, finanziato nel capitale d’avvio (seed money) con soldi dei guatemaltechi, secondo un modello economico volto a sviluppare le infrastrutture di costruzione, operazione e trasferimento in cui il nostro apporto sono gli spazi fisici nella proprietà interoceanica, la cornice legale del Guatemala ed il valore si completa con la posizione geostrategica del Paese. Non si usano soldi, né beni statali. È un modello inclusivo in cui le comunità da ospitanti diventano partecipanti con azioni dei benefici economici. Tale partecipazione si regola in un patto sociale, sottoscritto con le Mancomunidad, e col progetto, in cui sono rappresentati i Consigli Comunitari di Sviluppo (COCODES). In questo modello i sindaci hanno lasciato da parte i propri colori politici a favore dello sviluppo popolare, il che ha permesso di trascendere quattro governi. La partecipazione azionaria delle Mancomunidad è del 12% e quella dei proprietari del 5%: il 17% resta cioè distribuito sul territorio. Il patto sociale stabilisce che le Mancomunidad investiranno tali entrate future per migliorare gli indicatori di sviluppo del millennio: tra gli altri, salute, sicurezza, educazione e ambiente. D’altronde, questo modello è visto come una minaccia dai politici tradizionali in quanto rafforza la gestione decentralizzata dei comuni. E da alcuni settori economici perché dovrebbero poi egualmente condividere col territorio le proprie imprese. Se si dice che lo Stato non riceve benefici, in questo caso si tratta del progetto che ha la maggior partecipazione statale di sempre, poiché il comune, secondo la nostra Costituzione, ne è l’unità fondamentale.

Nonostante le perplessità sul modello adottato, è vero che il progetto ha ricevuto nel tempo diversi appoggi, tra cui quello delle municipalità interessate e delle autorità ecclesiastiche. Rimane però il dubbio della trasparenza, dato quanto già successo col concorso ‘pilotato’ per lo stabilimento di San Benito, Petén. Com’è stata effettuata, o verrà effettuata, l’assegnazione dei lavori? Sono già stati effettuati studi sull’impatto ambientale di un’opera così imponente?

Come commentato innanzi, non si usano risorse dello Stato, i comuni partecipano rafforzando il quadro legale, facendo uso delle competenze che la Costituzione conferisce loro al fine di promuovere lo sviluppo dei propri territori. La valutazione strategica ambientale si è conclusa e si è svolta con la partecipazione delle comunità dell’area di influenza e di esperti internazionali. Si può sintetizzare mettendo in contrasto un territorio in degrado con uno con un corridoio basato su un progetto economico capace di invertire il processo di degradazione di territorio e risorse.

Sempre in tema di beneficio per l’economia guatemalteca, ci risulta che Catenterprises S.A., una delle società coinvolte, ha sede a Panama, così come la summenzionata ‘Poder para todos’ (con sede anche a Barcellona), mentre Corredor Interoceánico de Guatemala è stata costituita ad Antigua e Barbuda. Può spiegarci il perché di queste sedi all’estero?

La struttura corporativa del Corridoio incorpora imprese operative costituite nella giurisdizione della Repubblica del Guatemala (Centro Logístico Internacional San Luis, Centro Logístico Internacional San Jorge, Puente terrestre de Guatemala S.A., Sistemas Interoceánicos de Guatemala S.A.). Tali imprese operano in modo trasparente davanti allo Stato del Guatemala e sono soggetti alle sue leggi come qualunque altra. L’ente Corredor Interoceánico de Guatemala S.A. ha come unico proposito la distribuzione di utili una volta che le imprese operative paghino le imposte in Guatemala e ve le trasferiscano. D’altra parte, risponde alla volontà degli azionisti, tali enti rispondono a tutti i requisiti internazionali vigenti. Non sappiamo se Poder Para Todos ha uffici o sede a Barcellona. Catenterprices annovera circa 58 azionisti tra professionisti e imprenditori, che nel suo insieme hanno apportato capitali di avvio pari a circa 220mila dollari in 5 anni. Nel corridoio non ci sono maggioranze, il gruppo imprenditoriale più importante è formato da imprenditori guatemaltechi che formano parte dei circa 56 enti partecipanti al capitale, ed i principali azionisti sono i soci fondatori, seguiti dalle Mancomunidad e dal gruppo ODEPAL. La prospettiva degli azionisti è lo sviluppo di un corridoio interoceanico che possa essere strumento di sviluppo del Guatemala, che induca alla responsabilità sociale e ambientale e che promuova l’integrazione dei Paesi del Centroamerica. Questi pilastri si ritrovano nell’Alleanza con le Mancomunidad, rendendole azioniste così come i proprietari. L’integrazione si raggiunge con l’interconnessione dei sistemi attuali di trasporto col sistema del Corridoio.

 

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