mercoledì, Giugno 23

Il Comet, un biglietto per l’aldilà

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Nel marzo 1953, la De Havilland aveva ordini per 50 velivoli da quasi tutte le maggiori aerolinee mondiali ed era in trattativa per altri cento esemplari. Ma il bel gioco finì prima del previsto. Esattamente un anno dopo l’apertura del servizio, il 2 maggio 1953 il Comet G-ALYV ebbe un inspiegabile incidente a Calcutta, poco prima dell’allineamento in quota di volo. Fu rilevata la stranezza dell’incidente: un’esplosione sicuramente e la dolorosa perdita di tutti i componenti il viaggio, ovvero passeggeri e equipaggio. A quei tempi l’affidabilità di volo aveva indubbiamente parametri più bassi e troppi elementi erano tenuti in scarsa considerazione.

Sarebbe facile dar colpa agli investigatori e ai responsabili della compagnia e ancor meno ai costruttori per quel primo evento. Qualcosa, a dire il vero già era accaduta prima: il 26 ottobre 1952, un Comet aveva dovuto abortire il decollo dalla pista dell’aeroporto di Ciampino, senza però causare vittime. Il 3 marzo 1953, il problema si ripresentò in modo tragico quando, durante un volo di consegna alla Canadian Pacific (e cioè non c’eraano passeggeri a bordo), un altro Comet non riuscì a decollare da Karachi uccidendo però le 11 persone che facevano parte dell’operazione commerciale.

La qestione naturalmente non passò inosservata e de Havilland si impegnò raapidamente a apportare alcune modifiche alle superfici mobili delle ali per consentire un maggiore sostentamento alle basse velocità. Non si poteva fare altro, forse perché le compagnie pressavano per le consegne e non si poteva mettere in cattiva luce il nuovo prodotto. Poi c’era il problema delle penali che la casa inglese non avrebbe voluto pagare e tutto un sistema di circostanze un po’ troppo vicine al profitto più che alla salvaguardia delle vite umane portarono a conclusioni che oggi potremmo definire senza mezzi termini veramente assurde e non giustifica che la fiducia del pubblico nel Comet non diminuì nemmeno dopo la tragedia.

Poi, il 10 gennaio 1954 lo stesso Comet G-ALYP decollato da Roma per l’ultima tratta del volo da Singapore a Londra si disintegrò letteralmente in aria mentre si trovava a 7.500 metri di quota poco a sud dell’Elba. A questo punto finalmente la coscienza dei tecnici si risvegliò e si comprese che sarebbero state necessarie indagini serie, svolte da persone in grado di saper raccogliere tutti gli indizi necessari a prevenire ulteriori morti. Per prima cosa furono interrogati i testimoni. Un pescatore della Maremma dichiarò di aver osservato delle schegge impazzite precipitare in un vastissimo tratto di mare, evidente segno di un’esplosione in volo. Un segnale importante: l’incidente ripeteva quanto accertato a Calcutta pochi mesi prima. E così fu deciso che tutti i Comet sarebbero stati messi a terra per dare vita all’indagine sistematica. De Havilland sembrava assai intenzionata a risolvere definitivamente i suoi problemi, introducendo circa 60 modifiche agli aerei, soprattutto con migliori separazioni tra serbatoi e motori e condotti rinforzati per il carburante. Molto in fretta. Il 23 marzo tutti i DH 106 in servizio tornarono a volare con la garanzia della massima sicurezza e la promessa del solito confort.

Non bastò neppure un mese per rallegrare gli animi perché l’8 aprile 1954, appena 36 minuti dopo il decollo da Roma per il volo verso Johannesburg il Comet G-ALYY in affitto alla South African Airways si disintegrò poco a nord di Stromboli inabbissandosi a 1.000 metri di quelle belle acque trasparenti ma causando ancora una volta la perdita di passeggeri e personale di condotta. A questo punto fortunatamente si comprese che ogni ulteriore volo dei Comet DH 106 sarebbe stato un invito per l’aldilà e nessuna opportunità di guadagno avrebbe potuto bilanciare l’insopportabile costo di altre perdite.

Gli eventi avevano fatto veramente scalpore anche perché i costruttori americani erano ormai pronti a proporre i loro prodotti e il mondo del trasporto aereo aveva comunque subito una grande trasformazione con il dimezzamento dei tempi di volo. E quindi, dopo aver chiuso drasticamente il servizio di tutti i jet della De Havilland, i tecnici di Hatfield, dove tanti anni prima era stata confinata per tre anni Elisabetta Tudor, esaminarono i frammenti recuperati dalla Royal Navy nelle acque italiane e fecero una scoperta importante. Una traccia che avrebbe cambiato definitivamente il modo di progettare e di testare gli aerei prima di metterli al servizio del pubblico pagante. Infatti i reperti mostrarono senza ombra di dubbio che pochi istanti prima della catastrofe, lo stabilizzatore verticale fu urtato da una parte della fusoliera, indizio evidente di una decompressione esplosiva della cabina. E questa sicurezza portò a compiere delle prove mai eseguite prima, utilizzando un aereo che aveva una vita operativa simile a quella degli esemplari persi. Era il velivolo G-ALYU che fu sommerso in una vasca d’acqua e posto sotto pressione interna e con tutte le sollecitazioni supposte, simulando le condizioni di volo simili a quelle reali. Il test fu molto serio e reso pubblico in tutte le sue fasi. Nessuno pensò di mettere segreti di stato o nascondere le verità, comportamento questo che comunque ha dato molta fiducia alla credibilità delle autorità che partecipavano alle indagini.

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