martedì, Aprile 20

I tentacoli di Pechino sul Nicaragua

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Il canale di Nicaragua verrà completato entro il 2019: parola di Wang Jing, Presidente e CEO del HKND Group (HK Nicaragua Canal Development Investment Co) la compagnia con base a Hong Kong che nel giugno del 2013 si è assicurata una concessione di 100 anni per finanziare, amministrare e costruire il canale. Un progetto -che dovrebbe mettere in comunicazione Atlantico e Pacifico– senza precedenti in termini di difficoltà ingegneristica, costi (circa 50 miliardi di dollari), carico di lavoro e impatto globale. E sulla cui fattibilità sono in pochi a scommettere. Questioni di tempi e misure: il nuovo canale sarà quasi quattro volte più lungo del canale di Panama e verrà realizzato in soli 5 anni (a partire da dicembre prossimo) contro i 10 impiegati dagli Stati Uniti per l’omologo panamense. Nel caso in cui tutto andasse come da programma, la Cina si troverebbe a coronare un sogno vagheggiato da Spagna, Francia, Germania e Stati Uniti nel secolo scorso. E a mettere a segno uno dei cinque progetti ciclopici che ha attualmente in corso, tra cui il corridoio economico col Pakistan (costo: 32 miliardi di dollari) e il Baltic Pearl Project, una nuova area immobiliare da 35mila abitanti vicino San Pietroburgo stimata intorno ai 1,7 miliardi.

All’inizio di luglio, il Governo di Daniel Ortega e il HKND Group hanno stabilito un tracciato pensato appositamente per dribblare le aree protette e i territori indigeni: ben 278 chilometri a partire dal fiume Punta Gorda, sul Mar dei Caraibi, attraverso il Lago di Nicaragua fino ad arrivare alla foce del fiume Brito sul Pacifico. Ma non si escludono cambiamenti qualora ulteriori studi sull’impatto sociale e ambientale lo dovessero richiedere. Le organizzazioniverdisono già in fibrillazione per gli ipotetici danni che il progetto potrebbe arrecare.

Nei piani del Governo sandinista, l’opera dovrebbe regalare al Paese una crescita economica del 15% e 50mila-200mila nuovi posti di lavoro, aiutando 400mila persone ad uscire dalla povertà entro il 2018. Due zone di libero commercio, due porti, un aeroporto internazionale e un oleodotto dovrebbero dare valore aggiunto al canale. Ma per l’opposizione si tratta di una chimera frutto delle politiche populiste messe in atto da Ortega per nascondere i problemi che il Nicaragua si trascina dietro da un decennio. La nebulosa partecipazione cinese non fa che aggiungere una freccia alla faretra dei detrattori del Presidente.

Il canale è nelle mani di un uomo sull’identità del quale molto si è detto, ma molto poco si sa veramente. Wang Jing, 41 anni, dice di essere nato a Pechino e di avere una laurea in medicina tradizionale cinese presso una non ben identificata università. Nel 2010 ha assunto la presidenza dell’azienda di telecomunicazioni Xinwei e nel 2012 è divenuto Presidente e CEO della HKND, società creata appena una settimana prima che venisse siglato il memorandum d’intesa con le autorità nicaraguensi per la costruzione del canale. Tempo fa il ‘Financial Times’ menzionava rapporti stretti con ignoti «alti dirigenti del Partito comunista cinese», mentre speculazioni sul web lo vorrebbero niente meno che nipote di Wang Zheng, Vice Presidente della Repubblica popolare dal 1988 al 1993. Una cosa è certa: l’alone di mistero che attornia la sua figura getta ombre sul progetto stesso andando a consolidare i sospetti di chi intravede nella HKND la longa manus del Governo cinese.

L’interesse di Pechino per l’America Latina è stato ufficializzato da una prima visita del Presidente Xi Jinping a pochi mesi dalla sua nomina, e più recenti manovre commerciali in Sud America confermano un crescente coinvolgimento del Dragone nel quadrante. Con il risultato che lo scorso anno la Colombia ha puntato il dito contro la Cina, accusandola di aver fatto pressioni sul Tribunale dell’Aja per l’assegnazione a Managua di acque territoriali contese che Bogotá rivendica da 13 anni. Per intenderci, se il verdetto fosse stato differente, il canale di Nicaragua non avrebbe mai potuto vedere la luce. L’assenza di rapporti diplomatici tra Pechino e Managua -che riconoscere ancora Taiwan– è uno dei pochi elementi di cui il Dragone si può ancora servire per azzittire le malelingue.

Da parte sua, Wang nega qualsiasi coinvolgimento delle autorità cinesi, limitandosi ad ammettere la partecipazione al progetto di compagnie statali. In una recente intervista rilasciata al ‘Global Times’, l’uomo d’affari citava tra i propri partner il colosso delle infrastrutture idriche China Gezhouba Group Corporation, Xugong Group Construction Machinery Co, e sopratutto la China Railway Construction Corporation, uno dei principale contractor cinesi già coinvolto nella realizzazione della Diga delle Tre Gole, la più grandiosa opera di ingegneria civile mai eretta oltre la Muraglia. Il board vanta anche nomi internazionali come McKinsey & Company e Environmental Resource Mangement. Quanto ai fondi, Wang ha spiegato che si avvarrà di partecipazioni incrociate, prestiti bancari ed emissioni di titoli di debito. «Se riusciamo a cominciare, allora poi avremo i soldi da ogni parte del mondo a nostra disposizione», spiega ipotizzando che la società potrebbe riuscire a raccogliere diversi miliardi di dollari dai pedaggi. Poi abbassa il tiro e chiarisce: «Il canale porterà grandi benefici al commercio marittimo mondiale. Renderà possibile un commercio su larga scala, a basso costo e ad alta efficienza sbloccando la domanda di scambi tra Oriente e Occidente». E proprio qui sta il punto.

Anche senza lasciarsi andare a speculazioni ardite, la possibilità che il canale di Nicaragua soppianti il concorrente panamense (controllato da Washington) è più che un’eventualità. E non basteranno i lavori di espansione, ormai in fase conclusiva, a scongiurare tale evenienza. Nemmeno le rassicurazioni dell’uomo misterioso secondo il quale «il canale di Panama non si adattava ai miei clienti, dato che, una volta estesa la sua capacità, potrà ospitare solo navi container fino a 150mila tonnellate», contro le 400mila supportate dal nuovo. Se effettivamente il progetto prevedesse una collaborazione tra i Governi di Pechino e Managua, questo per la Cina non vorrebbe dire soltanto tenere i fili delle principali rotte commerciali del pianeta, ma anche scalzare gli Stati Uniti dal loro cortile di casa‘.

L’idea è tutt’altro che nuova. Nel mese di luglio, durante la sua seconda trasferta in America Latina, Xi Jinping ha annunciato il raggiunto accordo per la costruzione di una ferrovia che dovrebbe estendersi per oltre 3000 chilometri collegando la East e la West Coast, partendo dal Brasile e finendo in Perù. Si tratta del più grande progetto ferroviario mai lanciato da un leader cinese a margine di una visita di Stato. Ma che non arriva del tutto sorpresa. La scorsa estate, Pechino aveva firmato un memorandum d’intesa con l’Honduras per realizzare una linea tra Amapala, sul Pacifico, e Puerto Castilla, città portuale sul Mar dei Caraibi, mentre dal 2011 il Dragone è in contatto con la Colombia per una ferrovia che dovrebbe attraversare il Paese e unire i due Oceani. «L’annuncio di luglio», scrive il giornale taiwaneseWant China Times, «non riporta i dettagli del progetto, ma l’unica cosa certa è che la ferrovia mira a rompere il monopolio esercitato dagli Stati Uniti sul canale di Panama costruendo un ‘canale di Panama terrestre’ in modo da permettere alla Cina di ricoprire un ruolo più attivo nel collegare Oceano Pacifico, Africa e America Latina». Da notare: Africa e America Latina sono mete predilette dello shopping cinese di materie prime.

Al momento gli scambi internazionali hanno tre vie obbligate: Stretto di Malacca, canale di Suez e canale di Panama, tutte e tre rientranti nel sistema economico e geopolitico ordito da Washington. Il Canale di Nicaragua e le varie ferrovie made in China ambiscono a riscrivere i flussi di una quota importante del commercio globale. E non è da escludere che il Dragone decida di non farlo solo. Lo scorso anno, nella girandola di voci sull’HKND si era inserita la notizia (stavolta ufficiale) di un progetto da 10 miliardi di dollari presentato dal nostro Wang Jing per ristrutturare il porto di Sebastopoli, la città sulla costa sud-occidentale della Crimea diventata russa dopo il referendum del 16 marzo scorso.
Rinforzati dal raggiunto accordo sul ‘Santo Graal energetico’, i rapporti tra Pechino e Mosca stanno vivendo una fase di nuovo splendore, sopratutto alla luce del precipitare dei consensi patito dalla Russia in Europa sulla scia dell’annessione della Crimea. In tempi di isolamento internazionale, la Cina può -e si è già dimostrata- essere un utile appiglio per Mosca, ma non basta. Così, negli ultimi mesi, il Ministro degli Esteri russo Segei Lavrov, prima, e il Presidente Vladimir Putin, poi, si sono recati in America Latina per ridare smalto alle amicizie di vecchia data. L’agenda presidenziale avrebbe previsto, oltre al summit Brics in Brasile, una tappa a Cuba e una in Argentina, ma il Capo del Cremlino ha deciso -senza preavviso- di scavalcare Buenos Aires per raggiungere il Nicaragua. Una mossa che ha riacceso le indiscrezioni riguardo una possibile integrazione di capitali russi nel mix cinese e hongkonghese destinato alla realizzazione del principale rivale del canale di Panama.

Come spiegava tempo fa a ‘Voice of Russia’ Alexe Pilko, professore di relazioni internazionali presso la Moscow Lomonosov State University, «per la Russia prendere parte ad un consorzio di investitori internazionale per finanziare il canale sarebbe importante al fine di rafforzare la propria espansione nell’America Latina. D’altronde, le relazioni con il Nicaragua sono già amichevoli, giacché il Nicaragua rientra tra quei Paesi che hanno riconosciuto l’indipendenza dell’Ossezia del Sud e dell’Abkhazia. Inoltre la nuova via transoceanica sarebbe veramente internazionale e neutrale, a differenza del canale di Panama sotto il controllo statunitense dal 1999». Invece che smentire il chiacchiericcio, lo scorso maggio il Vice Ministro degli Esteri Sergei Ryabkov ha dichiarato che «abbiamo discusso varie volte con i colleghi nicaraguensi e stiamo cercando un modo opportuno affinché la Russia possa prendere parte al progetto». Nulla di definitivo, certo, ma l’immagine di una mega joint venture sino-russa proprio sotto casa comincia ad agitare i sonni di Washington.

 

 

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