venerdì, Settembre 24

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ALitalia aereo

L’alleanza nei cieli tra Alitalia ed Etihad è arrivata alle battute finali e potrebbe chiudersi in settimana. L’aviolinea di Abu Dhabi è pronta ad investire complessivamente 1,250 miliardi di euro, di cui 560 milioni per la ricapitalizzazione e i restanti 680 in investimenti entro il 2018, per arrivare al 49 per cento della compagnia italiana.

Con la chiusura della trattativa, la compagnia emiratina inserisce in altro tassello importante nel suo puzzle di partecipazioni sul suolo europeo. Istituita con regio decreto nel luglio del 2003, l’aviolinea guidata da James Hogan effettua oltre 1.000 voli settimanali verso 96 destinazioni in Medio Oriente, Africa, Europa, Asia, Australia, America del Nord e del Sud, con una flotta di 85 tra Airbus e Boeing. Nel dicembre del 2011 la compagnia ha annunciato di aver acquisito il 29,21 per cento della tedesca Air Berlin; gli investimenti sono proseguiti con il 40 per cento di Air Seychelles, il 2,987 per cento dell’irlandese Aer Lingus, il 10 per cento di Virgin Australia, il 24 per cento dell’indiana Jet Airways e dalla fine di ottobre 2013 il 49 per cento di Jat Airways che, come voluto da Etihad stessa, è stata rinominata Air Serbia. Al Dubai Airshow 2013, Etihad ha annunciato di aver acquisito il 33,3 per cento del capitale del vettore svizzero Darwin Airline, che da gennaio 2014 vola come Etihad Regional.

Il tanto atteso e auspicato matrimonio tra Alitalia ed Etihad è visto con preoccupazione dalle compagnie aeree British Airways, Lufthansa ed Air France-Klm, al punto da portare l’Europa ad intervenire in prima persona. In una lettera inviata il 4 giugno scorso alle autorità italiane, il commissario europeo per i Trasporti, Siim Kallas, ha avvertito l’Italia che «non basta che la maggioranza delle azioni» di Alitalia «rimanga in mani europee, anche il controllo della compagnia deve restare appannaggio dell’Europa, se l’Italia non vuole violare il regolamento 1008/2008» in tema di norme comuni per le prestazioni dei servizi aerei. E «spetta alle autorità italiane che hanno concesso la licenza a operare valutare e garantire il rispetto della norma». La normativa comunitaria disciplina il controllo delle compagnie aeree e il loro accesso al mercato, regolamentando gli investimenti che coinvolgono vettori di Paesi terzi. La condizione principale per mantenere la licenza d’esercizio prevede non soltanto che lo Stato membro sia in possesso di una quota percentuale del capitale superiore al 50 per cento, ma che «Stato membro e cittadini» ne mantengano la governance.

Le quote partecipative di Etihad in diverse compagnie aeree europee sono il motivo del timore di Regno Unito, Germania e Francia, preoccupate da una presenza sempre più ingombrante degli arabi nel loro territorio. Ma perché l’Europa non è mai intervenuta nelle altre trattative e stavolta il dossier di Alitalia è sul tavolo della commissione Ue destando così tante preoccupazioni? Forse perché il 49 per cento di Air Serbia in termini di appeal non equivale alla stessa percentuale della compagnia di bandiera italiana. L’aeroporto di Roma Fiumicino infatti è considerato l’hub europeo in diretta concorrenza con British Airways, Lufthansa e Air France-Klm e in più rappresenta uno scalo hub and spoke, punto di connessione tra le tratte a breve, medio e lungo raggio, che gli arabi puntano a far diventare il secondo hub in ordine di importanza dopo Abu Dhabi, alla luce della posizione e del prestigio di Roma agli occhi del mondo, che non può certo paragonarsi a Belgrado. Tra le ipotesi allo studio del vettore emiratino una divisione dei compiti tra i due scali: Roma potrebbe essere il punto di partenza e di arrivo per Nord e Sud America, Abu Dhabi per Oriente e Oceania. Insomma, Alitalia rappresenta il perno essenziale per lo sviluppo di Etihad in Europa, essendo un vettore leader in un mercato importante con la carta vincente di possedere lo status comunitario, essendo titolare di diritti che liberalizzano il traffico tra Europa, Stati Uniti e Canada, diritti molto appetibili che gli arabi da soli non detengono.

Non solo una concorrenza verso le compagnie europee: con l’acquisizione del 49 per cento di Alitalia, Etihad si pone in una posizione predominante anche nei confronti della connazionale Fly Emirates, i cui problemi presso lo scalo di Milano Linate pare siano iniziati proprio in concomitanza con la trattativa tra Del Torchio e Hogan, che ha espressamente dichiarato di voler puntare sull’aeroporto lombardo. Lo scorso aprile infatti il Tar del Lazio aveva accolto il ricorso contro la quinta libertà (diritto riconosciuto a un vettore aereo di svolgere un servizio di trasporto aereo di passeggeri, merci e posta tra due Stati diversi dallo Stato che gli ha rilasciato la licenza, concessa dal governo italiano alla compagnia guidata da Ahmed bin Saeed Al Maktoum) concessa alla compagnia di Dubai sullo scalo milanese, presentato da Assaereo, l’associazione dei vettori nazionali aderente a Confindustria, e da alcune compagnie aeree, tra cui la stessa Alitalia. La sentenza è stata sospesa dal Consiglio di Stato e da maggio Emirates ha ripreso i voli tra Roma e New York, non senza un alone di polemiche.

Sul fronte infrastrutturale, Etihad vorrebbe che il governo italiano accelerasse sul collegamento ad alta velocità con Fiumicino, che limitasse i benefici per le compagnie aeree low-cost e che potenziasse lo scalo di Milano Linate sulle rotte di medio raggio. La crisi economica di Alitalia è iniziata proprio con l’ingresso nel mercato delle compagnie low-cost. L’amministratore delegato Gabriele Del Torchio ha capito che la concorrenza sul medio raggio ormai è persa e che bisogna orientarsi sul lungo raggio. Perché il lungo raggio rende ancora? Innanzitutto le compagnie a basso costo hanno una modesta presenza in questo mercato che fino a dieci anni fa era basato su accordi bilaterali di traffico che ogni Paese dell’Unione europea negoziava con i Paesi non europei, che prevedevano la designazione di una sola compagnia per Paese, per noi Alitalia. Si trattava di un asset importante ma poco sfruttato: Alitalia e i suoi 20 velivoli di lungo raggio mal si rapportava ai 134 di British Airways, ai 137 di Lufthansa o ai 160 di Air France. Nel 2009 è arrivata la svolta: l’Enac ha modificato gli accordi sulla base del regolamento europeo 847/2004 relativo alla negoziazione e all’applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con Paesi terzi, inserendo le clausole definite dall’Ue che prevedono la possibilità di designare i vettori europei stabiliti in Italia. Questi accordi non possono indicare nominativamente le imprese designabili, ma delineano i requisiti che i vettori devono possedere per poter operare sulle relative rotte, e l’accordo con Etihad potrà prevedere la cessione di macchine di lungo raggio per coprire le rotte che Alitalia ha conservato, purché mantenga il regime di concorrenza con altri vettori operanti in Italia. 

Non va dimenticato che a dicembre Air France non ha sottoscritto l’ultimo aumento di capitale di Alitalia e ha visto diluirsi la propria quota dal 25 al 6 per cento. E all’inizio dell’anno, proprio come già successo nel 2008 con il Governo Prodi, prima che la cordata italiana rilevasse la cosiddetta good company, è stata Air France a sganciarsi dalla trattativa, costringendo l’aviolinea italiana a cercare un altro partner. E’ a quel punto che i vertici di Alitalia hanno guardato a un possibile accordo con gli arabi, che negli ultimi mesi hanno più volte ribadito nero su bianco le proprie condizioni: nessuno strascico legale, nessuna disputa fiscale aperta e nessuna questione regolatoria in bilico, ma soprattutto la definizione conclusiva dei capitoli esuberi e ristrutturazione del debito. Il nuovo socio di controllo non vuole pagare per una serie di problemi che il gruppo si porta nella stiva dal 2008. 

Sul fronte del costo del lavoro, l’accordo quadro raggiunto la scorsa settimana dopo una giornata di intense trattative tra Governo e sindacati prevede che i 2.251 esuberi previsti si riducano a 1.653: 616 dipendenti saranno ricollocati in Alitalia, 681 saranno esternalizzati presso altre aziende e i rimanenti 954 entreranno in mobilità, grazie alla sperimentazione del contratto di ricollocamento proposto dal ministro del Lavoro, Giuliano Poletti, per cui sono già stati stanziati 15 milioni di euro. Al momento l’accordo è stato sottoscritto da Cisl e Uil e si attende la firma della Cgil, che ha chiesto tre giorni per valutare l’entità dell’intesa.

Sul versante del debito, l’accordo con le banche creditrici Unicredit, Intesa Sanpaolo, Mps e Popolare di Sondrio prevede di cancellare un terzo dei 560 milioni di debito che Etihad chiede di rinegoziare e di convertire in azioni i restanti due terzi. Per Federico Ghizzoni, amministratore delegato di Unicredit, banca azionista con il 12,99 per cento, la richiesta di Etihad è «molto pesante e impegnativa, ma è un’occasione unica per far tornare Alitalia sul mercato». Anche Intesa Sanpaolo, azionista con il 20,59 per cento, «sosterrà questa iniziativa», ma l’amministratore delegato Carlo Messina invita i sindacati a «giocare il loro ruolo» e a considerare il piano industriale «come un elemento di sviluppo».

Nell’intricato mosaico di accordi europei e non si inserisce anche il problema della governante della nuova compagnia, il cui assetto sarà discusso con ogni probabilità soltanto quando la trattativa sarà concretizzata; Etihad è decisa a proporre la presidenza di Alitalia a Luca Cordero di Montezemolo, che in queste fasi ha giocato un ruolo di mediazione in un’operazione importante per il futuro del Paese. Il presidente della Ferrari, infatti, collabora già con gli arabi attraverso la partecipazione del fondo Mubadala nell’azionariato della Ferrari, la realizzazione del parco a tema “Ferrari World Abu Dhabi” e la sua posizione di vice presidente di Unicredit – che a sua volta è azionista di Alitalia – fortemente caldeggiata dal fondo Aabar, azionista della banca italiana. 

 

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