sabato, Ottobre 23

'Es necesario cambiar la actual política de infraestructuras española'

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Madrid – El catedrático de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria, y miembro de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), Ginés de Rus ha publicado un trabajo en el que se analiza el papel del Estado en la provisión de infraestructuras. En el estudio, el autor repasa la experiencia española en tres áreas que ilustran las distintas posibilidades de participación del sector privado en este campo: la provisión directa de infraestructuras por el sector público con mínima implicación privada (como en la alta velocidad ferroviaria), la cooperación público-privada (las concesiones de autopistas) y la privatización (aeropuertos).

En los tres casos, el catedrático identifica problemas importantes en el diseño de las políticas que afectan tanto a la selección de proyectos como al diseño de los contratos de concesión y a la operación de las empresas públicas. “Muchos de esos problemas podrían haberse evitado introduciendo procesos elementales de evaluación económica con una perspectiva multimodal y prestando mayor atención a lo que la economía nos enseña sobre incentivos, reparto óptimo de riesgos y diseño de contratos”, señala el autor.

Del análisis se extraen algunas recomendaciones sobre las líneas generales de una política de infraestructuras basada en la búsqueda del máximo beneficio social y sobre la estructura óptima del Ministerio que debería gestionarlas.

Entre estas, cabe destacar las siguientes. En primer lugar, la función principal de un Ministerio de Infraestructuras y Transportes es la de planificar las redes de transporte y organizar la colaboración privada en su construcción, mantenimiento y operación de acuerdo con criterios de transparencia y eficiencia siguiendo las mejores prácticas internacionales. Enfocar el Ministerio hacia el fomento de la economía, la creación de empleo y la cohesión territorial es perder de vista la tarea principal de este departamento y dar una coartada para su utilización política mediante la inauguración de obra pública.

En segundo lugar, la actual separación en direcciones generales por modos de transporte obstaculiza la planificación y la gestión integradas. Esta división funcional debe reducirse a los aspectos meramente técnicos de ingeniería. En su lugar, deben crearse dos nuevas unidades: una de ellas debe evaluar conjuntamente todas las inversiones en transporte y la otra debe ocuparse de adjudicar y gestionar los contratos de concesión para la participación privada en todos los modos de transporte, generando los incentivos adecuados para que la tarificación, el nivel de calidad y seguridad y la inversión en capacidad sean fijados en beneficio del interés general.

La tercera recomendación es que estas dos unidades, la de evaluación y la de participación privada, funcionen con total autonomía e independencia si no se desea que se transformen en burocracias inútiles. La primera, además, no puede tener dependencia orgánica del Ministerio. La segunda no puede ocuparse de la resolución de conflictos o de posibles renegociaciones de los contratos que ella misma adjudicó.

En cuarto y último lugar, este nuevo sistema institucional precisa de un regulador independiente que proteja a los usuarios mediante las políticas comunes de defensa de la competencia, la aplicación de la normativa sobre regulación de precios y otras actuaciones habituales en estos organismos. Si este regulador debe ser global o sectorial es una cuestión a considerar.

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