sabato, Settembre 18

Dove va il Trasporto Pubblico Locale? field_506ffb1d3dbe2

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Trasporto pubblico locale

Chi non ha mai visto un autobus in panne al bordo della strada? Chi non si è mai ritrovato su un treno stracolmo di gente e costretto a prenderlo perché il successivo non si sa se e a che ora passa? Il Trasporto pubblico locale (Tpl) sta attraversando da anni una palude fatta di criticità che riflettono in qualche modo anche la crisi del nostro Paese. Tuttavia si tratta di un settore strategico per l’economia e per l’occupazione tanto che nel 2011 ha registrato un valore di produzione di 130 mld e impiegato 130mila addetti in Italia.

Le criticità sono molteplici. Innanzitutto si tratta di un problema strutturale in quanto i ricavi da traffico non raggiungono neanche il 30%, contro il 39% in Francia, il 60% in Germania, l’81% del Regno Unito e la media europea del 58%. Questo costringe le amministrazioni pubbliche ad una forte compensazione vicina al 60% ed in alcuni casi anche superiore a questa percentuale. Viene logico pensare che così non si può andare avanti, perché i comuni, le province (finché ci saranno) e le regioni vedono andare in fumo un’importante parte delle risorse per destinarle a questa voce. Il Ministero delle Infrastrutture stima in 11 mld la cifra spesa dalle casse pubbliche per la cogestione del Tpl, pensando che dalla vecchia Imu venivano fuori 4 mld ci rendiamo conto di quanto sia alto questo valore.

Inoltre il costo del personale rappresenta per le aziende del settore oltre il 50% del totale dei costi di produzione, per questo motivo molte aziende non stanno rinnovando il contratto di lavoro ai dipendenti e da ciò l’origine di continui scioperi. Un altro punto critico è l’evasione (la gente che prende i mezzi pubblici senza pagare il biglietto) che nel nostro Paese è stimata al 20% e perciò le aziende di Tpl devono trovare 450 mln di euro all’anno, all’interno di un bilancio già disastrato e che fa acqua da tutte le parti. In più aggiungiamo che l’età media del parco mezzi su gomma ha 11,6 anni rispetto ai 7 della media europea. Non bisogna dimenticare tra l’altro che la tariffa a km in Italia corrisponde a 1,02 euro contro la media europea di 1,88. In Germania la tariffa è di 2,2 euro a km, più del doppio.

Abbiamo parlato di tutto questo con il prof. Marco Ponti, docente di Economia applicata al Politecnico di Milano, presidente della TrT (Trasporti e Territorio) società di consulenza per pianificazione strategica, collaboratore di diversi ministri dei trasporti e consulente per la Banca Mondiale.

 

Quali sono le macro problematiche del settore del Trasporto Pubblico Locale?

Il primo problema è strutturale: abbiamo le tariffe a km più basse d’Europa e i costi di produzione maggiori d’Europa. Questo non lo dico io ma uno studio approfondito della Cassa Depositi e Prestiti*. Questo ovviamente non è sostenibile in un Paese che ha i problemi di finanza pubblica come il nostro. Se non avessimo il debito pubblico che abbiamo e se fossimo un Paese che cresce a ritmi importanti forse potremmo anche permettercelo ma purtroppo non è così. L’altro problema importante è l’evasione che è maggiore al Sud. Essendo il servizio gestito da società pubbliche, che sostanzialmente non possono fallire perché vengono sempre salvate, queste ultime non hanno dimostrato grande interesse nel perseguire l’evasione che fa perdere al settore circa 450 mln di euro all’anno (sempre dti CdP). Un privato non potrebbe permettersi tali livelli di evasione perché fallirebbe. Il terzo aspetto è il costo del lavoro. I continui scioperi ai quali assistiamo vengono fatti dai sindacati perché il contratto di categoria non viene rinnovato da circa 7-8 anni. Il costo del lavoro incide in maniera spropositata sul costo di produzione, in alcuni casi arriva al 60-65% e un dipendente in media viene a costare 45mila euro all’anno. E quei 45mila euro non entrano in tasca al dipendente. Nel settore privato siamo in media al 25% in meno. Infine c’è la produttività che in Italia è più bassa del 26% rispetto alla media europea. Le ore guidate e il percorso in termine di km è molto più basso rispetto al resto d’Europa.

Il fatto che il costo per km sia il più basso d’Europa e allo stesso tempo abbiamo il maggior costo di produzione come può mantenere il costo dei biglietti così basso?

In linea di principio ci può stare che si decida di sussidiare il trasporto pubblico, anzi ben venga. Il problema è che le risorse che abbiamo a disposizione sono limitate, quindi bisogna fare delle scelte. Se un Comune decide di sussidiare il trasporto pubblico, potrebbe non avere più i soldi per gli asili, per le scuole, per altri servizi. Si tratta di scelte politiche alla fine perché bisogna decidere dove e a quale settore destinare i sussidi. Se sussidio tutto, nessuno avrà abbastanza risorse per fare niente e lo Stato rischia la bancarotta. Bisogna appunto fare delle scelte su quali settori finanziare e su quali possono autofinanziarsi, o quantomeno ridurre la loro necessità di sussidi. Quindi un’idea potrebbe essere quella di aumentare i prezzi, ma anche quella di aumentare l’efficienza del servizio e di ridurre i costi di produzione.

Spesso si parla di privatizzare il settore. Secondo lei è la migliore delle soluzioni?

Innanzitutto questa è una balla colossale in quanto non si tratta di privatizzare il settore ma di fare delle gare. L’ente pubblico dovrebbe indire un bando di gara per quel tipo di servizio, con tutte le caratteristiche sociali che vuole ottenere, come ad esempio il servizio anche nelle periferie e nelle frazioni. Chi nella gara dice di aver bisogno di meno sussidio  vince, e chi vieta all’azienda pubblica di partecipare al bando? Se il privato farà un’offerta migliore darò il servizio al privato se a farlo sarà un’azienda pubblica lo darò a quest’ultima. In questo modo ho ridotto il costo per il servizio ed ho maggiori risorse da utilizzare per altre voci di spesa. Le gare sarebbero la via giusta se funzionassero sul serio. Il problema è che sono un farsa tanto che sulle 100 e più gare fatte a vincere è sempre stato chi offriva il servizio prima e senza un grosso risparmio, solo simbolici (in alcuni casi 1 euro…). I bandi sono stati tagliati addosso alle aziende che già facevano il servizio e in molti casi il giudice e il concorrente coincidevano e a presentarsi alla gara c’era un solo candidato. Ad esempio a Milano (caso in cui giudice e concorrente coincidevano) l’unica azienda a presentarsi è stata l’AtM, quindi chi doveva vincere? È un problema di conflitto d’interesse enorme perché se il Comune è proprietario dell’azienda che partecipa alla gara è normale che proverà a favorire quest’ultima al momento della gara.

Renzi ad esempio dice di aver privatizzato l’azienda e di averla venduta a dei privati…

Diciamo che Renzi non la racconta tutta perché ha sì venduto tutto, dimostrando anche di aver coraggio ma ha venduto a Ferrovie dello Stato (Sita è controllata da Busitalia-Sita Nord, a sua volta controllata da FS ndr). É stato coraggioso perché ha rotto un legame malsano, intanto molti sindaci hanno paura a toccare questi interessi perché si tratta di un bacino elettorale al quale strizzare sempre l’occhio. Lui invece ha venduto il 100% e così facendo il sindaco di Firenze se il servizio non va come deve, può tranquillamente chiedere conto e criticarlo senza aver paura di inimicarsi un intero settore della società. In questo modo si apre quel tipo di rapporto che c’è tra cliente e commerciante, per cui il cliente può richiedere al commerciante di alzare il livello della sua merce o di fargli uno sconto, per fare una metafora. Separare la proprietà secondo me dovrebbe essere reso obbligatorio, per rompere quel cordone ombelicale che lega i sindaci alle municipalizzate, per cui non si possono criticare né metterci mano per cercare di cambiare le cose, senza rischiare l’eventuale rielezione. È, come dicevamo prima, un problema di conflitto d’interessi.

A livello europeo che tipo di strategie si utilizzano per la gestione del Tpl?

Le gare di cui le parlavo vengono ampiamente utilizzate in Germania ed hanno portato ad una forte riduzione dei costi per le amministrazioni pubbliche, intorno al 20%. Molti privati hanno vinto queste gare e ciò ha innescato anche un processo di riallineamento da parte delle ferrovie statali tedesche, che sono diventate più competitive in modo da non perdere le gare successive, ciò ha portato risultati positivi a tutto il settore. In Francia è successo qualcosa di simile anche se con risultati meno efficienti ed in alcuni casi più ipocriti. In Gran Bretagna invece è stato clamoroso il risultato. Hanno messo in gara i servizi per Londra e dintorni ed hanno avuto un risparmio tra il 30 e il 40%.

Come si potrebbero fare le cosiddette “riforme strutturali” in questo settore? C’è bisogno di un intervento a livello nazionale?

Occorre che si facciano delle gare serie, come avviene nel resto d’Europa. Questo dovrebbe essere il compito dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti istituita nel 2011. Controllare ed obbligare le amministrazioni a fare delle gare reali che permettano di risparmiare realmente sul costo di questi servizi. Non occorre spingersi fino al livello inglese di privatizzazione dei servizi che vanno fuori dalla città, ma basterebbe fare queste gare. Così non si può andare avanti, non ci sono abbastanza risorse per mantenere la situazione attuale. Oltretutto c’è un’altra cosa che andrebbe modificata, ovvero la pianificazione dell’attività. Ci sono troppi treni, autobus, tram che fanno viaggi a vuoto mentre in alcuni orari non ci sono abbastanza mezzi e gli utenti si devono stivare come sardine per non arrivare in ritardo a lavoro. È necessario una pianificazione diversa studiando realmente i flussi e rendendo più efficiente tutto il sistema perché se un treno fa un viaggio quasi a vuoto rappresenta uno spreco di risorse perché potrebbe essere re-impiegato a fare magari anche la stessa tratta in un orario in cui c’è maggior richiesta, migliorando così il servizio a parità di costo.

 

*Link allo studio citato dal prof. Ponti e nei dati iniziali “Mobilità Urbana”  pubblicato da Cassa Depositi e Prestiti.

  

 

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