giovedì, Luglio 29

Concordia, anatomia di un addio Entro 22 mesi la demolizione, tra dolori, misteri e ingiustizie

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Costata 450 milioni di euro; ceduta come relitto al prezzo di 1 euro; destinata alla demolizione con una commessa da 100 milioni di euro. In queste transazioni variabili, la storia e il destino della Concordia, la nave ammiraglia di Costa Crociere, naufragata, la notte infame del 13 gennaio del 2012, sugli scogli dell’Isola del Giglio. 32 vittime, un processo in corso, una strage che ha messo a nudo errori, miserie umane, imperizia, guasconate, comportamenti folli e criminali che gridano verità e giustizia. Una nave lunga 300 metri, con oltre 4mila passeggeri a bordo, “governata come fosse un gommone, dichiarò dopo la tragedia il capo della procura di Grosseto Sandro Verusio.

La nave è oggi uno scheletro arrugginito e sgangherato, condannato alla cancellazione fisica, ma non all’oblio. E se il naufragio è già stato consegnato alla Storia e alla dannazione della memoria, il relitto no, quello si può sezionare, amputare e privare di ogni identità. La demolizione della Concordia, guidata da un’equipe di ingegneri e tecnici specializzati, presenta caratteristiche che la rendono un’operazione unica al mondo. Il piano di sicurezza e la sua applicazione, le differenze con i relitti ‘normali’, il pericolo mortale dell’acido solfidrico, la gestione delle tonnellate di rifiuti; metodi di intervento, elaborati per la prima volta al mondo. Così, il caso Concordia, vergogna per la marineria, oggi fa scuola, tanto che persino la leggendaria Guardia Costiera degli Stati Uniti ha chiesto alla Capitaneria di Porto di Genova di poter salire a bordo della carcassa. Vuole studiare da vicino tutti i meccanismi di ordine ingegneristico, vuole comprendere in che modo il relitto – con due squarci nello scafo – sia stato raddrizzato, stabilizzato e riportato al galleggiamento: l’obiettivo è imparare la tecnica per eventuali recuperi di navi naufragate e codificare modelli di prevenzione.

La delicatissima rotazione della Concordia, effettuata al Giglio il 16 settembre 2014, è già materia di studio nelle Università e nei Politecnici. Classificata con il termine inglese di parbuckling, è una tecnica che veniva impiegata nell’Ottocento per far rotolare i barili su un piano inclinato attraverso un sistema di doppia corda. La manovra, mai tentata prima in una nave di 114mila tonnellate di stazza lorda e 290 metri di lunghezza, è stata condotta sotto la direzione del sudafricano Nick Sloane, l’uomo che si è assunto la responsabilità di sfidare le leggi di gravità e annullare le dimensioni. 19 ore di allineamento, l’uso di sostegni idraulici, l’azione dei cavi di ancoraggio, il sistema di pesi e contrappesi, il raddrizzamento della nave perfettamente riuscito e il successivo trascinamento fino a Genova risalendo il Tirreno. Una squadra di lillipuziani contro il Titano per un’operazione entrata di diritto nel novero delle grandi imprese. Eppure, aldilà dei trionfalismi, sulla Concordia si allungano altre ombre, relative, questa volta, a presunti errori nella progettazione. Cerchiamo di spiegare il perché. Negli Stati Uniti 150 naufraghi hanno fatto causa direttamente all’armatore Carnival, il proprietario di Costa Crociere. Secondo la clamorosa denuncia dello studio legale John Eaves, resa pubblica da ‘Report’, le navi della Compagnìa, compresa ovviamente la Concordia, presenterebbero fattori di squilibrio strutturale: sempre più sproporzionate, voluminose e pesanti, sopra la linea d’acqua, per poter contenere le città del divertimento (nel caso della Concordia un centro benessere di 2200 metri quadrati, 1500 cabine, 70 suites, 5 piscine, 13 ponti, un campo polisportivo, 5 ristoranti, 13 bar, 2 teatri, 2 discoteche, 1 Casinò e un cinema); sempre più esili e simili a chiatte, sotto la linea di galleggiamento, per consentire agili manovre di attracco, anche nei piccoli porti del Mediterraneo, o navigazioni particolarmente azzardate, ad esempio, nel Canale veneziano della Giudecca. Questo fa sì – sostengono gli avvocati americani – che le navi Costa, costruite in serie da Fincantieri, siano esposte al rischio di rapidi ribaltamenti, come in effetti è accaduto al Giglio. La Concordia pescava sott’acqua 8 metri, pur essendo alta 70. Un gigante dai piedi d’argilla ? Domande, dubbi e sospetti estranei al processo in corso, ma che potrebbero, quanto prima, innescare filoni di indagine sul delicato versante relativo a progettazioni, attestati, certificazioni e regolarità delle prove in mare.

Peraltro, dall’inchiesta sul naufragio, emergerebbero difetti anche nel posizionamento di attrezzature e dispositivi di bordo, a partire dai generatori installati in aree della nave facilmente inondabili: la notte del naufragio, proprio l’allagamento del quadro principale della Concordia causò il blocco delle centraline di comando. Una circostanza che aggiunse panico al terrore.

La Concordia era una nave sicura ? Le testimonianze dei passeggeri evidenziano numerose criticità: dalla mancata tenuta delle porte stagne, agli ascensori impazziti, dal generatore d’emergenza in tilt, al blocco di alcune scialuppe. E che dire del personale assunto a basso costo e non addestrato, dell’impreparazione dell’equipaggio, che in gran parte non parlava nemmeno la lingua di bordo, l’italiano, e spesso neanche l’inglese; della mancanza di specializzazione, come dimostrato dal caso – limite del timoniere indonesiano che fino a 20 giorni prima svolgeva mansioni di pulizia e verniciatura. Lo stesso ex comandante Francesco Schettino, in un rapporto scritto 10 giorni prima del naufragio, esprimeva “seri dubbi sul livello di competenza dell’equipaggio”. Interrogativi e denunce che certamente non rasserenano, anche perché altre navi della flotta Carnival, del tutto simili alla Concordia, sono sempre in servizio. C’è da chiedersi se queste gravi anomalie siano solo un caso isolato o non piuttosto riconducibili ad una pratica abituale nel settore delle crociere.

Aspetti sconcertanti che stridono con l’efficienza messa in campo nel progetto di demolizione della nave, affidato al consorzio Ship Recycling, formato dalla San Giorgio del Porto di Genova con il 49% e dalla società Saipem (Gruppo Eni) detentrice del 51%. Il relitto, protetto da check point e pattuglie di vigilanza continua, è ormeggiato lungo il molo della diga foranea del Bacino di Prà, di fronte al Voltri Terminal Europa. Ogni operazione eseguita a bordo, viene diretta da una sala di controllo denominata Roc, acronimo di Remote Operative Control; è una vera e propria regia, costantemente presidiata, che è stata allestita all’interno di due container da 20 piedi collocati sul punto più alto del relitto: il ponte 14. Nella Roc operano ingegneri, tecnici e specialisti con il compito di verificare che le condizioni di stabilità della Concordia rimangano immutate durante le delicate fasi di smantellamento. Su una grande parete, computer e schermi, alimentati da un generatore elettrico, visualizzano i parametri – chiave delle condizioni di galleggiamento, ora assicurate dal complesso sistema di cassoni collocato sulle fiancate del relitto. E ancora, nella sala regia è sempre attivo, per le emergenze, un sistema radio collegato con la Capitaneria e gli uffici della casa madre San Giorgio. A vegliare sulla nave fantasma un equipaggio di undici uomini – un comandante, quattro ufficiali, sei tra tecnici e marinai – tutti marittimi con grande esperienza, dai quarant’anni di età in su. Personale con anni di lavoro su traghetti, petroliere e navi mercantili. Tutti vincolati da una clausola che impone la riservatezza assoluta per garantire il rispetto del protocollo di sicurezza. Della vita a bordo non deve trapelare nulla. Silenzio di tomba. Il loro contratto, peraltro, è una novità: non ci sono precedenti di marittimi su una nave da demolire.

Battezzata nel porto di Civitavecchia il 7 luglio del 2006 da due madrine, Eva Herzigova e Antonella Clerici; il cattivo presagio di una bottiglia di champagne rimasta intatta dopo l’impatto contro la chiglia; otto anni di navigazione (segnati da altri incidenti) sui mari delle vacanze; lanciata contro una scogliera e rimasta in acqua, adagiata su un fianco, per 22 mesi; una vita spericolata e piena di guai quella della Concordia, oggi classificata come rifiuto CER 160401, veicolo fuori uso, probabilmente il più grande mai preso in carico da un registro in Italia.

Un rifiuto ‘speciale’, non solo per le sue condizioni, ma anche perché inserisce Genova all’interno del business della demolizione navale. Un settore che fino ad oggi era prerogativa, sostanzialmente esclusiva, dell’Est asiatico e dell’Est europeo, dove si demolisce a basso costo. Eppure, la normativa internazionale, adottata finora solo da cinque paesi, fra cui l’Italia, trasforma questa attività in una specializzazione altamente tecnologica. Con questa commessa Genova si gioca una carta forse decisiva: la capacità di gestire lo smantellamento e la distruzione del relitto nella salvaguardia dell’ambiente e della sicurezza dei lavoratori. Condizioni impensabili nei Paesi asiatici concorrenti, dove inquinamento e incidenti nei cantieri sono l’altissimo prezzo che si paga per offrire tariffe competitive. Battendo la concorrenza della Turchia, che pure era gradita agli assicuratori, visto che il prezzo era più basso di oltre la metà (40 milioni contro 100), Genova ha vinto una partita importante. L’obiettivo del cantiere San Giorgio, primo in Italia a essere iscritto all’albo speciale delle imprese di demolizione navale, resta quello di creare nel capoluogo ligure un polo dedicato allo smaltimento e al riciclo delle navi.

Operazione che nel caso della Concordia presenta rischi altissimi. Il relitto, per lungo tempo fossa comune, ‘respira’ ancora e sprigiona un odore tremendo e pericoloso. Valerio Mulas, ingegnere meccanico di Saipem e Project Manager del Consorzio Ship Recycling, spiega:

“Al momento del naufragio, la Concordia ospitava la bellezza di oltre 4mila persone, tra passeggeri ed equipaggio. Occorre dunque considerare la montagna di bagagli che sono rimasti a bordo e la quantità impressionante di generi alimentari che riempivano le cambuse e i depositi. Con il passare del tempo, la nave, ferma in acqua per 22 mesi, è stata aggredita dagli agenti atmosferici. E in tali condizioni, il processo di decomposizione di generi alimentari e sostanze organiche, ha generato acido solfidrico (H2S), un veleno mortale”.

I manuali di tossicologia non lasciano dubbi: ad alte concentrazioni, l’acido solfidrico paralizza il nervo olfattivo rendendo impossibile la percezione del suo sgradevole odore di uova marce e può causare incoscienza nell’arco di pochi minuti. 800 ppm è la concentrazione mortale per il 50% degli esseri umani per 5 minuti di esposizione. Concentrazioni di oltre 1000 ppm causano l’immediato collasso con soffocamento, anche dopo un singolo respiro: è quello che viene definito in gergo ‘colpo di piombo dei bottinai’, perché molte vittime erano addette alle botti utilizzate nella concia delle pelli.

Ecco perché nel caso della Concordia”  sottolinea Mulas – “si sia resa necessaria l’attivazione di uno specifico piano di monitoraggio e l’adozione di precise pratiche di sicurezza. A bordo è sempre garantita la presenza del chimico del porto con una nostra equipe di specialisti, che provvedono all’ispezione di ogni locale e verificano le condizioni ambientali prima di dare il via libera al ciclo di attività. Inoltre, viene sempre verificata la tenuta delle strutture: due anni e mezzo in acqua e i danni riportati dallo scafo, potrebbero aver indebolito le strutture portanti in acciaio. E’ un lavoro assolutamente unico rispetto allo smantellamento di qualsiasi nave normale.

L’intera operazione ‘demolizione Concordia’ si svolgerà in 4 fasi della durata complessiva di 22 mesi, circa 700 giorni; 10mila tonnellate di rifiuti da distribuire in discariche, dislocate tra Liguria, Piemonte e Lombardia. Altre 50 mila tonnellate di metalli destinati alla fusione: l’ultimo bullone potrebbe verosimilmente essere triturato e destinato al riciclo nel maggio del 2016.

Ma per quale motivo è stata preferita Genova rispetto, ad esempio, agli scali toscani di Piombino e Civitavecchia ? Il peso politico, certo. Il pressing trasversale esercitato dalla potente lobby locale dello shipping. L’importanza del porto e la genovesità di Costa Crociere, che nel capoluogo ligure mantiene il suo centro direzionale. Il fatto che la nave sia stata costruita negli stabilimenti Fincantieri di Sestri Ponente. E ancora, la presenza di competenze specifiche nell’ambito della cantieristica navale. Tutte ragioni importanti, che tuttavia, non giustificano compiutamente la scelta. C’è un retroscena tecnico assai più determinante che ha reso possibile l’operazione ‘Costa Concordia a Genova’, ed è la storia di un molo. Il relitto, sfondato e deturpato, tenuto a galla da parallelepipedi in acciaio, presenta oggi un’immersione di 18 metri, 10 in più rispetto alla Concordia prima del naufragio; una profondità che è superiore ai fondali del porto di Genova. Ecco quindi la necessità di avvalersi del bacino di Prà che per le sue caratteristiche presenta un fondale di circa 22 metri.

Questa felice combinazione è però il frutto del caso” – spiega Guido Barbazza, capitano di macchina, ingegnere e scrittore. “Infatti, i lavori per costruire il porto di Prà iniziarono nel 1968 con un progetto che prevedeva ancora i tradizionali moli a pettine, simili a quelli del porto storico. L’avvento prorompente del container nei traffici marittimi costrinse, nel 1979, ad abbandonare la soluzione a pettine, per passare a quella lineare. Ciò comportò, di fatto, la realizzazione di un vasto bacino portuale, con alti fondali e spazi evolutivi, spropositati per le necessità di allora, ma che oggi consentono agevolmente la manovra e l’accosto delle più grandi navi porta contenitori di ultima generazione. Una miopia progettuale, un problema sorto decenni prima, si è trasformato così ai giorni nostri, per fortunata casualità, in un grande vantaggio ed opportunità, sia per lo sviluppo del porto di Prà, sia per la demolizione della Costa Concordia a Genova ”.

Nel bacino di Prà la Concordia viene alleggerita. 80 gli operai impegnati in questa prima tormentosissima fase, ostacolata dalle feroci cariche del maltempo che continuano a straziare Genova e la Liguria. Giorno dopo giorno, in un calendario a singhiozzo, condizionato da tempeste, trombe marine e nubifragi, vengono rimossi arredi, suppellettili, allestimenti dei ponti emersi. Si procede allo smantellamento dei parapetti, le protezioni alle quali si aggrapparono migliaia di mani. Gli ultimi appigli per uomini, donne e bambini terrorizzati dalla vertigine e dall’inclinazione inesorabile della nave.

Ultimato lo svuotamento, il colosso si solleverà di circa tre metri, dagli attuali 18 a 15, proprio quelli che potranno consentire il suo trasferimento nel porto di Genova per la demolizione vera e propria. 7 miglia di traversata, altri calcoli sul peso e sul pescaggio e la Concordia di nuovo trainata da rimorchiatori e cavi. Dunque, all’alba del 2015, è previsto l’avvio della seconda fase che si svilupperà nella banchina ‘Ex Superbacino’, proprio quella dove un tempo, ironia della sorte, era parcheggiato l’enorme e mai utilizzato bacino galleggiante, ceduto per un milione di dollari a un imprenditore turco e tuttora perfettamente funzionante. In questa area inizierà lo smantellamento delle strutture in acciaio e del fasciame dei ponti. La nave sarà divisa in tre zone operative, prua, poppa e centro nave, con la rimozione contemporanea di due ponti per ognuna. Le operazioni, che si svolgeranno in acqua, dovranno tenere conto del mantenimento della stabilità. Previsti circa 8 mesi di lavoro con termine nel mese di ottobre 2015. Nella terza fase il relitto sarà preparato per il trasferimento al bacino di carenaggio numero 4, che dovrà essere adattato ed allargato per ospitare lo scafo. Le operazioni comprenderanno la resa stagna di alcuni compartimenti per poter rimuovere i 30 cassoni utilizzati per il galleggiamento e la stabilizzazione della nave. Poi si procederà alla pulizia delle cambuse e delle celle frigo nel ponte zero, con la minaccia, sempre in agguato, delle esalazioni potenzialmente mortali di acido solfidrico. La quarta fase, sarà quella finale: lo scheletro del relitto, una volta inserito nel bacino, verrà smembrato e destinato, in piccole porzioni, allo smaltimento. A quel punto l’immagine di Costa Concordia vivrà solo negli incubi dei sopravvissuti, negli archivi videofotografici, nelle pagine dei libri di Storia e negli atti giudiziari.

“Si stima che circa l’80% della nave possa essere recuperato e riciclato” conferma l’ingegnere Valerio Mulas,”mentre il restante 20% potrà essere avviato allo smaltimento in impianti autorizzati e già individuati, per i quali si stanno finalizzando gli incarichi specifici. Sicuramente le tonnellate di metallo recuperate saranno fuse per poi tornare a nuova vita nell’industria edile, navale, degli elettrodomestici e automobilistica. Inoltre saranno gestite le acque reflue. La Concordia, infatti, potrebbe contenere acque dolci, nere, di zavorra, di sentina che saranno opportunamente smaltite nella massima salvaguardia dell’ambiente e dei lavoratori, grazie all’impianto di depurazione installato nel bacino di carenaggio”.

Tra qualche anno, dunque, la Concordia, in una sorta di ‘reincarnazione industriale’, rivivrà in qualche automobile o frigorifero. Saranno almeno 50mila le tonnellate di metallo recuperate dallo scafo, sezionate in 15mila blocchi, caricate sui Tir e destinate a essere fuse da Duferco e Feralpi, le aziende che si sono aggiudicate l’appalto da 13milioni e 500mila euro, pari a 270 euro alla tonnellata. Così, la nave della morte si è trasformata in un grande affare. In ogni catastrofe, si sa, tanti piangono, altri guadagnano.

Un altro elemento, che ha giocato un ruolo decisivo nella scelta di Genova, è stata la certificazione volontaria, valida tre anni. Nel mese di aprile, quando ancora non era certa l’assegnazione, anche se ormai erano rimaste in gioco solo Genova e la Turchia, San Giorgio del Porto otteneva dal Rina, il Registro Italiano Navale (lo stesso ente che ha rilasciato le attestazioni per la Concordia) la certificazione ISO 30000: 2009 “per il sistema di gestione dedicato alle operazioni di demolizione e di riciclaggio di una nave”. Si tratta di un’attestazione di “rispetto dell’ambiente, sicurezza del personale impegnato nei lavori e conformità a tutte le normative nazionali e internazionali vigenti nello svolgimento di tali attività”.

Per evitare l’inquinamento da possibili versamenti” – spiega Domenico Bartolini, Project manager di Saipem – “sono state installate delle barriere di contenimento galleggianti intorno al relitto. Le stesse misure preventive saranno adottate quando lo scheletro della Concordia sarà trasferito in altre aree del porto di Genova. Il nostro team dispone inoltre di un servizio sommozzatori per verificare lo stato del fondale e del relitto e di squadre antincendio, tutte in servizio 24 ore su 24”.

Nel cantiere di Genova Voltri, dove il consorzio Ship Recyling sta procedendo allo svuotamento ed alleggerimento della Costa Concordia, è da qualche settimana posizionato un nuovo impianto: un trituratore. Nei suoi ingranaggi finisce tutto quanto recuperato dal relitto e non destinato al riciclaggio. In particolare, sulla base di un contratto tra l’armatore e il consorzio di demolitori, il trituratore agisce sulle parti della nave che recano il logo “Costa Concordia”. Una vergogna che si cerca di cancellare e, nello stesso tempo, una contromisura per non alimentare ulteriormente il lugubre, e purtroppo già florido, commercio clandestino di ‘memorabilia’ e cimeli, scattato all’indomani del naufragio con il saccheggio del relitto. A partire dalla campana di bordo (pezzo decisamente fuori mercato) trafugata dai ‘sub tombaroli’ il 15 marzo del 2012 e mai ritrovata. In quali mani è finita ? Quanto è esteso e quanto frutta il collezionismo macabro ? Interrogativi ancora sospesi nel mistero.

Un altro capitolo riguarda i danni subiti dalla comunità del Giglio. Il consulente del Comune, nel corso del processo, ha indicato le stime: da 125 a 189 milioni di euro il danno esistenziale per gli abitanti; 3 milioni quelli del municipio, 156 milioni il danno d’immagine. Il Comune, tra l’altro, ha anticipato le spese di vitto e alloggio per il personale delle forze dell’ ordine e di soccorso, dal naufragio del 13 gennaio 2012 all’agosto 2014. Fino ad oggi ha ricevuto da Costa Crociere 1 milione di euro. Le spese non ancora rimborsate ammontano a 425mila euro.

Tra ritardi, sciacallaggio, indifferenza, cinismo, profanazione e affari, la pietosa odissea della Concordia viene continuamente oltraggiata. Anche mentre a Genova, il ventre della nave restituisce, dopo 2 anni e 10 mesi, i resti di Russel Rebello, l’ultima delle 32 vittime, il ragazzo indiano che sognava di fare lo chef e che è morto in divisa da cameriere mentre cercava di aiutare i passeggeri in preda al panico. Gli operai della Ship Recycling hanno rinvenuto i suoi poveri resti in un angolo di una cabina del ponte numero 8, sul lato della nave più deformato, quello precipitato sullo scoglio. In tasca il cartellino con la sua foto. Il fratello Kevin, senza mai alzare la voce, ha aspettato il ritrovamento di Russel per 1025 giorni. Un esempio di dignità. Uno dei pochi nell’intera vicenda del naufragio.

 

 

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