domenica, Settembre 19

Concorde, l’aereo della Concordia

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A partire dal 21 gennaio 1976 le rotte mondiali furono attraversate da un aereo straordinario, che assieme al suo personale di equipaggio e il prezioso carico pagante costituito dai passeggeri, portava con sé un volume tecnologico e una fase della storia industriale che avrebbe aperto le porte ad un mondo nuovo. L’aeroplano era il Concorde, realizzato in modo consortile dalla francese Aérospatiale e da British Aerospace. Nomi che appartengono ad un passato forse remoto ma la cui tecnologia rappresenta sempre l’avanguardia industriale del mondo. Il progetto aeronautico anglo-francese entrò ufficialmente in servizio sulle linee Parigi-Dakar-Rio de Janeiro e Londra-Bahrain; a novembre dell’anno successivo iniziarono i voli verso le più pregiate rotte che avevano la testa al JFK di New York. Se ci concediamo una punta di nostalgia a voler ricordare un prodotto di prestigio straordinario, cercheremo con i nostri appunti di dare un senso a un volume di industrializzazione che ha rappresentato una svolta per l’Europa ma anche, pur con un lontano anticipo, ha evidenziato tutte le debolezze che un mercato piccolo soffre, pur proponendosi con articoli esclusivi e di grande interesse anche mediatico.

 

Una storia piena di passato

La Seconda Guerra Mondiale ha rappresentato un momento di estremo sviluppo per il comparto aeronautico. Se a seguito del trattato di Versailles, alla Germania fu imposto lo scioglimento dell’aviazione militare, nel 1933 l’intenzione di riarmare la Germania puntò rapidamente su una forza aerea comandata dal ministro dell’aviazione Hermann Göring che utilizzò come banco di prova il fronte della Spagna con gli Junkers Ju 87, gli Heinkel He 51 e i caccia Messerschmitt Bf 109. Ma anche una serie di macchine che per l’epoca erano molto sofisticate e che avevano costituito test di studio per organizzare una reale supremazia aerea in un mondo che stava precipitando nell’oblio di un conflitto mostruoso. Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti dovettero adeguare ben presto i propri arsenali per poter sostenere la competizione militare e i loro tecnici portarono le proprie nazioni a un salto tecnologico senza pari. Infatti, se il volo a motore era nato ad inizio del secolo negli Stati Uniti, nelle prime fasi dello sviluppo del nuovo settore, d’oltreoceano erano stati molto lenti a sviluppare una valida aeronautica militare e solo nel corso degli anni Trenta U.S. Army Air Forces e U.S. Navy si portarono all’avanguardia in special modo nel campo della costruzione di bombardieri strategici. I due grandi Paesi divisi dalla Manica si accorsero troppo tardi che con la Germania non c’era margine politico per conservare la pace e la Francia impegnò gli USA con commesse che implementarono fortemente la produzione bellica anche se i nostri vicini d’oltralpe non mancarono di dare un forte sostegno alla produzione industriale a beneficio del Reich così nemico. Uno tra tutti va ricordato il bombardiere He 274 destinato inizialmente a Luftwaffe per superare i caccia alleati a 14.000 metri di quota. Un’altezza che a quei tempi era di assoluta sicurezza operativa per le squadriglie di caccia che volavano nei cieli d’Europa.

 

La rinuncia degli americani

Nella consapevolezza umiliante di quanto sia amaro parlare di progresso tecnologico in termini di guerra, va dato atto al conflitto che proprio grazie alla competizione tecnologica si è giunti a nuovi risultati di cui hanno beneficiato le generazioni a venire. Ora, il trasporto aereo ha vissuto due grandi innovazioni alla metà del secolo scorso: l’applicazione del motore a reazione è stata indubbiamente l’apertura del volo alle alte velocità e dunque alle prestazioni più spinte. Al di là dei numerosi progetti proposti, il primo jet a turbina effettivamente realizzato al mondo fu il prototipo segreto che Hans von Ohain sviluppò per Ernst Heinkel con il programma He 178, che volò la prima volta il 27 agosto 1939 a Rostock-Marienehe pilotato da Erich Warsitz. A questa innovazione ne è seguita un’altra di pari efficacia. Circa 12 anni dopo, il 14 ottobre 1947 l’asso di guerra Chuck Yeager effettuò il primo volo supersonico a bordo di un Bell X-1, che l’americana Bell Aircraft realizzò con il finanziamento dell’Air Force. La prestazione rispondeva indubbiamente a un requisito marziale: l’X-1 era stato portato in quota da un bombardiere B-29 appositamente modificato, ma la strada fu aperta rapidamente anche ad applicazioni commerciali. E se dal punto di vista militare la richiesta di volare a circa 2.000 km/h ha notevoli opportunità strategiche, sotto l’aspetto commerciale un trasporto che corre oltre la velocità del suono ha consentito lo spostamento in poche ore da un continente all’altro offrendo grandi opportunità professionali ai suoi utenti. Questa almeno la prospettiva.

E fu così che si concretizzò la spinta che mosse le principali industrie di tutto il mondo per mettere a punto una macchina in grado di rettificare le lunghezze e abbreviare le distanze. Gli Stati Uniti partirono incredibilmente in ritardo rispetto ai piani europei e – peggio ancora – rispetto al grande progetto messo a punto dalla Tupolev dell’antagonista sovietico. Quando le principali imprese americane si mossero poi, le idee erano ancora piene di incertezze. La Lockheed nell’aprile del 1960 presentò L-2000, un aereo da trasporto in acciaio troppo costoso perché ricevesse il placet governativo e infatti il 31 dicembre 1966 il Congresso finanziò il programma della Boeing B2707-200 in titanio, disegnato per volare a una velocità di crociera di 2,7 volte la velocità del suono. Un progetto estremamente costoso che fece pentire delle sue scelte l’organo legislativo del Governo federale e così – forse – fu avviata una dura campagna che ebbe per obiettivo il convincimento che il trasporto supersonico fosse particolarmente critico per l’inquinamento acustico e nocivo allo strato di ozono. Per questi motivi, il 24 maggio 1971 il Congresso proibì i voli commerciali supersonici sul suolo americano limitando drasticamente l’uso di un aereo supersonico alle sue prestazioni di progetto. Naturalmente nessuno si sognò di affermare che dietro questa spinta emotiva vi fosse più un afflato protezionistico e meno uno spirito di conservazione del geoequilibrio.

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