lunedì, Giugno 14

Canale di Suez: ecco cosa ricordare dell’incidente ‘Even Given’ L’analisi di Dirk Siebels, University of Greenwich

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Per una settimana il mondo è stato rapito dalla vista straordinaria di una massiccia nave portacontainer che si era arenata nel Canale di Suez in Egitto. L’Ever Given è lunga 400 m (1.312 piedi) e pesa 200.000 tonnellate, con una capacità massima di 20.000 container. Stava trasportando 18.300 container quando si è incuneata nel canale, bloccando tutto il traffico marittimo. Gli sforzi per liberarlo hanno finalmente dato i loro frutti quando è stato parzialmente rimosso nelle prime ore di oggi 29 marzo.

Quali lezioni marittime si possono trarre da questo incidente?

Punti di strozzatura: il settore delle spedizioni fornisce un collegamento estremamente efficiente per garantire consegne just-in-time. Questo collegamento, tuttavia, è in gran parte invisibile, sottolineato dal tempo impiegato dalla maggior parte dei paesi per classificare i marittimi come lavoratori chiave durante la pandemia COVID-19.

Quando i punti di strozzatura sono bloccati, il commercio non si ferma necessariamente. In circostanze normali, è estremamente economico trasportare tutti i tipi di merci su lunghe distanze su navi. Le tariffe di trasporto sono appena percettibili nel prezzo della maggior parte delle merci, quindi è improbabile che tariffe di trasporto più elevate rappresentino un problema significativo per le economie nel loro complesso. Tuttavia, le implicazioni di un blocco come abbiamo visto nel Canale di Suez saranno state avvertite in molti settori. Ad esempio, le raffinerie hanno bisogno di petrolio greggio, le fabbriche hanno bisogno di materie prime, i negozi hanno bisogno di beni da vendere.

Minacce alla sicurezza: sono facili da esagerare, ma complicate da capire. Le preoccupazioni per ulteriori minacce di pirateria sulla rotta attraverso l’Africa sono, a mio avviso, esagerate. Inoltre, ci sono stati titoli allarmanti sulle navi in ​​attesa all’estremità meridionale del Canale di Suez, descrivendole come “anatre sedute” in una regione instabile.

Sebbene esistano alcune minacce per le operazioni nel Mar Rosso, queste non sono cambiate dall’oggi al domani. Le navi devono sempre attendere nell’area poiché i transiti del Canale di Suez sono condotti in convogli. Inoltre, il livello di minaccia è lo stesso per tutte le navi, ma il rischio risultante è diverso per le singole navi, a seconda di fattori come il tipo di nave, il carico o anche la nazionalità del proprietario.

La consapevolezza della situazione è quindi importante per garantire preparativi adeguati ed evitare allarmismi ingiustificati.

Protezione: queste minacce dovrebbero ricevere un’attenzione simile. Le potenziali minacce alla sicurezza sono spesso evidenziate come scenari peggiori, vale a dire attacchi terroristici che potrebbero causare alti livelli di interruzione economica. Questi sono stati spesso identificati come una minaccia particolare per i punti di strozzatura come il Canale di Suez. Le minacce alla sicurezza, d’altra parte, non sono così accattivanti. Gli incidenti sono molto più probabili ma sono molto meno discussi.

In molti casi, tuttavia, le effettive implicazioni degli incidenti in materia di sicurezza e protezione sono molto simili. Le contromisure progettate per aumentare la resilienza dovrebbero quindi ricevere maggiore attenzione. Una migliore consapevolezza di tutti i tipi di minacce è fondamentale anche in quest’area perché le minacce alla sicurezza sono in gran parte statiche mentre le minacce alla sicurezza sono molto più dinamiche.

Ci sono state implicazioni per la sicurezza marittima dall’incidente?

Si è trattato di un raro incidente che ha evidenziato quanto l’economia mondiale dipenda dalle spedizioni. È così da molti anni. Ma l’industria marittima globale è quasi invisibile la maggior parte del tempo.

Sebbene la messa a terra di Ever Given non sia stata un incidente relativo alla sicurezza, la natura critica di alcuni punti di strozzatura in tutto il mondo è stata discussa per molti anni.

Questi stretti canali – compresi quelli artificiali come il Canale di Suez, ma anche quelli naturali come lo stretto di Hormuz nel Golfo Persico e il Golfo di Oman o lo stretto di Malacca tra la penisola malese e l’isola indonesiana di Sumatra – fanno parte delle più importanti rotte marittime mondiali. Quando le navi mercantili non sono più in grado di attraversare un tale punto di strozzatura, potrebbero verificarsi ritardi nelle forniture e tariffe di trasporto più elevate. Questi effetti sono già visibili nel mercato delle navi cisterna.

Per le navi portacontainer, l’impatto potrebbe esacerbare una situazione già caotica sulla scia delle interruzioni legate al COVID 19 dei modelli commerciali di lunga data.

Nel complesso, le implicazioni dirette sulla sicurezza marittima sono improbabili. Le implicazioni commerciali per il settore marittimo – e, per estensione, per il commercio globale – sono già significative e gli effetti a catena si faranno sentire in molti settori oltre al trasporto marittimo.

Cosa ci dice l’incidente su altre rotte marittime intorno all’Africa?

L’unica alternativa al transito attraverso il Canale di Suez è il passaggio molto più lungo intorno al continente africano. La pirateria, in particolare, è stata una preoccupazione significativa per gli operatori di navi mercantili negli ultimi anni, prima al largo delle coste somale e più recentemente nel Golfo di Guinea.

Alcune compagnie di navigazione hanno già espresso preoccupazione per le minacce di pirateria sulla rotta alternativa, spingendo persino a chiedere informazioni alla Marina degli Stati Uniti. Una delle più grandi organizzazioni del settore, BIMCO, ha recentemente pubblicato una guida alla sicurezza correlata.

Negli ultimi anni le associazioni dell’industria marittima e le marine internazionali hanno spesso sottolineato che la pirateria con sede in Somalia è stata semplicemente soppressa, non sconfitta. A dicembre, la missione navale dell’Unione europea nell’Oceano Indiano occidentale è stata prorogata fino al 31 dicembre 2022.

Allo stesso tempo, va notato che la minaccia della pirateria per un transito attraverso il Golfo di Aden verso il Canale di Suez non è significativamente diversa da un viaggio attraverso l’Oceano Indiano verso il Sud Africa. Dopo aver superato il Capo di Buona Speranza, è molto probabile che una nave con destinazione in Europa prenda una rotta diritta e passi tra il Senegal e Capo Verde. Qualsiasi transito di questo tipo non sarà influenzato dalla minaccia della pirateria in Africa occidentale, che è significativa nell’interno del Golfo di Guinea, ma limitata a un’area a circa 250 miglia nautiche dalla costa nigeriana. Prendere la rotta più breve intorno all’Africa significa che le navi si troveranno a quasi 1.000 miglia nautiche dalla Nigeria.

 

 

 

Traduzione dell’articolo ‘Top three take-awaylessons from the Suez Canal blockage’ da ‘The Conversation’

 

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