giovedì, Aprile 22

Auto Concessionaria ‘México’ S.A. field_506ffb1d3dbe2

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messico bmw

L’economia messicana continua a procedere col freno a mano tirato. L’analisi esposta da Manuel Sánchez, Vicegovernatore della Banca del Messicofornisce un quadro preoccupante per il breve periodo, in cui tre elementi sembrano indicare rilevanti rischi di declino: un possibile calo di fiducia da parte dei consumatori, un ulteriore deterioramento nel settore edile ed un aumento dell’avversione globale al rischio. Le speranze per un rapido recupero risiederebbero in due constatazioni, una rivolta a fattori interni e l’altra a dinamiche internazionali. La prima riguarda infatti le riforme strutturali avviate dal Governo di Enrique Peña Nieto, soprattutto quelle riguardanti energia e telecomunicazioni. La seconda trae spunto dalla ripresa di investimenti diretti verso le economie emergenti, tra cui il Messico, a partire dal secondo trimestre di quest’anno, a cui si aggiunge la ripresa prevista negli Stati Uniti, il maggior socio commerciale del Paese. Tuttavia, l’affidabilità di queste stime è limitata. Ad esempio, un recente studio dell’Istituto per gli Studi Energetici di Oxford ridimensiona la portata della riforma energetica, in particolare suggerendo che i primi effetti concreti siano da attendere non prima della «prossima decade» e criticando le aspettative di maggiori investimenti dall’estero legati all’apertura del mercato petrolifero. Non che la Banca del Messico non sia consapevole della presenza di ostacoli all’arrivo di nuovi investimenti ed alla crescita economica: al contrario, Sánchez ha esplicitamente fatto riferimento alla bassa produttività messicana tra le cause principali di rallentamento.

Eppure, i dati recenti di alcuni settori sembrano confutare questa analisi. È il caso, ad esempio, del comparto automobilistico, la cui produttività ha addirittura duplicato quella del Brasile: è del 93,6% il sopravanzo pro capite dei lavoratori messicani del settore rispetto ai loro colleghi, con una media di 53 veicoli prodotti per operaio rispetto contro 27. A dimostrarlo, uno studio dell’agenzia di consulenza McKinsey & Company, che in un documento correlato indica come «il Messico [sia]anche in procinto di raccogliere crescenti benefici dai conglomerati stabiliti in industrie avanzate, come quella automobilistica ed aerospaziale, in stretto contatto con le catene globali di valore». Catene che in Messico, nel settore auto, si concretizzano come immissioni di capitali ed esportazione di prodotti. Come argomentano gli studi di McKinsey, in effetti, l’aspetto maggiormente differente rispetto al concorrente sudamericano non è tanto e solamente quello relativo alla tipologia di veicoli prodotti (in Messico si producono principalmente veicoli di dimensioni medio-grandi, contro le vetture più ridotte che dominano il settore brasiliano), bensì quello più generale dell’esposizione ai mercati internazionali.

Mentre il Brasile sembra pagare pegno per le politiche che «per decenni» si sono basate sulla «forza del suo mercato domestico, vasto ed in espansione», caratterizzandosi per un «intervento governativo attivo e protezione delle industrie locali», in Messico la «graduale» apertura al commercio internazionale (che pure non elimina rilevanti barriere) sembra aver dato modo a molte sue compagnie di mostrare che «possono essere competitive non solo sul mercato domestico, ma anche globalmente». Ciò si manifesta in modo particolare nelle esportazioni del settore auto, che, a fronte della maggior produttività statunitense (62 veicoli per lavoratore), appare orientato quasi esclusivamente ai mercati stranieri. È infatti del 71% la quota della sua produzione diretta al di là dei confini: una cifra che eccede più che nettamente i 25% dei vicini nordamericani ed il 15% dei concorrenti brasiliani – che, peraltro, vendono soprattutto in Argentina. Molto più diversificato l’orizzonte messicano, come spiega il più recente bollettino dell’Associazione Messicana dell’Industria Automobilistica (AMIA): l’esportazione, che «continua con livelli record», vede certamente una maggior partecipazione di Stati Uniti e Canada, cioè dei soci del TLCAN, però quasi il 9% è appannaggio dell’America Latina, tra cui spicca proprio il Brasile come maggior importatore locale (4,7%), e la Cina sta consolidando la propria presenza, avendo aumentato i propri acquisti del 40% rispetto all’anno passato. Cala invece la quota della Germania, che cede il terzo posto di questa particolare classifica al Brasile con una netta diminuzione della propria partecipazione: -40,5%.

Proprio la Germania, però, potrebbe presto effettuare un ingente investimento nel comparto automobilistico messicano grazie alla decisione di BMW di installare un proprio stabilimento nello Stato di San Luis Potosí (Messico centrosettentrionale). In un incontro con Peña Nieto nella residenza di Los Pinos, il dirigente Harald Kruger ha parlato di una spesa di un milione di dollari per realizzare una fabbrica che dovrebbe impiegare 1500 persone e produrre 150.000 veicoli all’anno. La fabbrica, che si prevede possa essere attiva nel 2019, sarebbe la seconda in Nordamerica per la società bavarese e, in effetti, la scelta sarebbe giunta congiuntamente a quella di ampliare le capacità produttive dell’impianto di SpartanburgCarolina del Sud. Ma non solo: come ricorda ‘AP, l’annuncio di BMW giunge una settimana dopo quello congiunto di Daimler e Renault-Nissan, che collaboreranno nella creazione di un impianto messicano, per un investimento complessivo di 1,6 milioni di dollari. Un interesse che va ad aggiungersi a quello dimostrato in precedenza da altre case automobilistiche, come ad esempio Honda. Le ragioni, in effetti, rimangono le stesse: dalla relativa stabilità politico-economica rispetto ad altri Paesi latinoamericani alla pletora di accordi commerciali che, uniti al TLCAN/NAFTA, fanno del Messico una sorta di anello di congiunzione fra il mondo e il mercato statunitense, sino alla mera convenienza del costo del lavoro.

Già, perché, come dicevamo su queste pagine due mesi fa, a fronte di un’elevata produttività, le condizioni dei lavoratori messicani sono critiche. A dimostrarlo in relazione al settore auto è uno studio effettuato dalla sede locale della tedesca Friedrich Ebert Stiftung (prossima alla SPD): ‘Explosión de la Industria Automotriz en México’. Secondo l’autore, Alex Covarrubias Valdenebronon solo «il miglioramento del lavoro e dei lavoratori e un’agenda verde sono i grandi assenti dei programmi di Governo e di quelli istituzionali del settore», ma il valore delle remunerazioni rispetto al PIL – pur a fronte di un aumento rilevante degli investimenti, come si è visto – è addirittura diminuito negli ultimi anni. Si parla comunque di un salario che, coi suoi 306 pesos giornalieri (l’equivalente di 17 euro), è pari a 4,85 volte il salario medio nazionale. Ciononostante, quello sofferto dai lavoratori del comparto automobilistico è «superiore a quello sofferto da altri salariati dell’industria manifatturiera».

Un dato che andrebbe analizzato, in realtà, caso per caso, data la dispersione salariale legata all’assenza di un mediatore di riferimento: per questa ragione, vi sono ampie divergenze fra i salari di fabbriche site in diversi Stati della Federazione, benché magari appartenenti alla stessa società. Ciò che però risalta, nell’ottica della crescita economica del Paese, è la totale assenza di imprese locali. Un’occhiata al sito dell’AMIA può confermarlo: nonostante la presenza sul territorio di qualche piccola marca come Mastretta o Dina, l’associazione comprende unicamente aziende straniere, «stabilite nel nostro Paese» [corsivo nostro, ndr]. Si tratta di un aspetto che non sembra andare in controtendenza rispetto alle strategie commerciali dell’attuale Governo, alla continua ricerca di investimenti esteri: anzi, ci si può chiedere quanto queste siano a loro volta influenzate dalla rilevanza di associazioni imprenditoriali in cui le società estere sono sempre più presenti. Il rischio dietro a questa eventualità è alto. Non soltanto (ma sarebbe abbastanza) per i diritti del lavoro, ma anche per la progressiva trasformazione di un Paese in una sorta di concessionaria.

 

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