mercoledì, Dicembre 1

Alitalia: un esempio di errori e malgestione I torti della gestione parastatale e l'inadeguatezza dell'imprenditoria. Cosa accadrà al trasporto aereo italiano?

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Ai tempi della deregolamentazione tariffaria, Alitalia usciva dal dominio di Umberto Nordio e di Carlo Verri e attorno alla sua immagine prese a turbinare una lunga teoria di capi azienda che promettevano grossi e inarrivabili risultati sotto la loro guida. E se in effetti, in principio, la compagnia uscì indenne dai grossi buchi finanziari che avevano lacerato gli altri vettori mondiali, le falle –che non mancarono- vennero miracolosamente tamponate dalla sbrigativa vendita di aeromobili della sua flotta e almeno la faccia non fu del tutto perduta.

Erano anni duri: il potere di Licio Gelli imperava subdolamente tra i cunicoli dell’amministrazione italiana e i suoi fidi -o anche i loro più stretti parenti- si sentivano predestinati a coprire le più alte posizioni di comando in una macchina statale che già mostrava i segnali di collassamento nei tessuti infettati dalla mancanza di competitività e di meritocrazia. Alitalia a quei tempi apparteneva all’Iri, l’ente pubblico istituito nel 1933 per evitare il crollo del sistema creditizio investito dalla grande crisi di Wall Street. Un tempio che ha scongiurato la fine di molte aziende e ha determinato lo sviluppo di settori profondamente strategici per l’Italia. Ma alla fine di un lungo e tormentato ciclo di vita, il 27 giugno 2000 l’Iri fu messo in liquidazione e tutto quanto rimaneva in possesso dell’ente prestigiosamente ubicato in Via Veneto a Roma venne trasferito sotto il diretto controllo del Tesoro, per scomparire definitivamente nel 2002. L’89,3% della proprietà di Alitalia passò al Ministero dell’Economia e delle Finanze. Erano ormai lontani i tempi delle rotte in concessioni rilasciate per legge, distavano ormai lunghe misure lo spadroneggiamento monopolistico delle tratte e l’utilizzo dell’intricato sistema tariffario fatto a gradoni e pure la gestione incomprensibile della tratta Milano-Roma, la più lucrosa di tutte le quote imposte.

Qualcuno ha parlato della compagnia simbolo dell’Italia e della consapevolezza degli ‘anni d’oro’. Noi rifiutiamo questa allocuzione e ci esprimiamo con termini molto più opachi, ritenendo di aver dato già ragione del nostro pensiero. Tanti gli intraprendenti poi che si sono proposti e hanno ottenuto di occupare i piani di comando coadiuvati da una ridicola campagna ben articolata per lasciare in mani italiane quello che gli italiani non hanno saputo gestire. Così, la proposizione francese di Air France di Jean-Cyril Spinetta, primo interlocutore, quando tra i conti di Alitalia emergevano tutte le incapacità manageriali, si arenavano a un passo dal traguardo per non lasciare il trasporto aereo in mano ai francesi. Strano però che quando la grande distribuzione è stata acquisita da padroni della stessa nazionalità, più o meno nello stesso periodo, nessuna levata di scudi è servita a proteggere la proprietà nazionale. In questo modo, oltre alla svendita di tante imprese si sono deviati anche affari che riguardano sia la produzione agricola che l’industria alimentare. Ma la cosa è passata accuratamente sotto il dovuto silenzio.

Scorrono nomi ormai noti al pubblico che citiamo solo a titolo esemplificativo: Marco Zanichelli durò in carica per 31 giorni e per il risanamento, Giancarlo Cimoli realizzò il ‘Piano industriale 2005-200’, con la consulenza di McKinsey (50 milioni) che avrebbe avuto l’obiettivo di riportare in pareggio i conti a partire dal bilancio 2006 e in attivo dal 2008, ma in febbraio 2007 il Ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa comprese l’inadeguatezza della figura professionale e destituì Cimoli: con quasi tre milioni di euro e l’eredità di un dissesto di quattro miliardi. Tralasciamo poi i seguiti giudiziari che farebbero pur parte del nostro racconto ma alla fine ci porterebbero su altre rive fluviali!

Arriviamo al 2009, che per la nostra compagnia aerea ha rappresentato un giro di boa importante. L’ex Presidente dell’Iri, Romano Prodi, a Palazzo Chigi dal 17 maggio 2006, ha lasciato il potere esecutivo al centrodestra dopo 722 giorni di esercizio. E intanto Alitalia diventa un problema sempre più serio con i suoi disavanzi e per la sua immagine di un’Italia piena di promesse in vetrina. Si fa strada la Compagnia Aerea Italiana S.p.A, una holding finanziaria, attivata ad hoc per il settore del trasporto aereo per rilevare il vettore, un vero gioiello dal punto di vista imprenditoriale con i conti in ordine e un debito cancellato, addossato tutto ai contribuenti e non ultimo, con una sostanziale riduzione dell’organico. CAI, dal 12 gennaio 2009 al 31 dicembre 2014, eserciterà il ruolo di principale compagnia aerea italiana, in conseguenza all’acquisto degli asset operativi e del marchio in amministrazione straordinaria acquisendo contemporaneamente Air One, fondata nel 1983 a Pescara da Carlo Toto, un imprenditore del cemento.

Non ci dilunghiamo su una storia così travagliata della nuova entità comparsa sulla scena italiana. Quanto ci lascia un po’ perplessi, i Lettori ce lo concedano, è che gli imprenditori selezionati dal Governo -i componenti dell’Operazione Fenice con i suoi sedici capitani coraggiosi che hanno fatto parte di quel tanto sbandierato salvataggio- avevano un’estrazione prevalentemente di siderurgia, del mattone, del tessile e di una finanza Made in Italy.

Le cose non sono andate secondo le aspettative. Come stupirsene? Trascurare il mercato intercontinentale per quello domestico in stretta concorrenza con le low cost è stato tra i peggeri errori di interpretazione del marketing commerciale e di un gruppo di appaltatori abituati più a usare lo Stato come bancomat e non come severo interlocutore. In precedenti articoli sull’argomento abbiamo già descritto l’entità delle negatività della ‘gestione coraggiosa’ ma a questo aggiungiamo che a metà del 2012 Alitalia si trovò nuovamente con ulteriori gravi perdite: 630.000 euro al giorno. Troppi per Air France, che dopo aver offerto 1,7 miliardi per assorbire la compagnia ed i relativi debiti finanziari, perse comprensibilmente un significativo interesse.

In tutti questi anni raccontati in modo molto sommario, abbiamo tralasciato di citare i sedicenti manager che hanno occupato le posizioni di punta di Alitalia. Troppi i nomi, troppe le inconcludenze nei loro operati. E veramente troppo alte le loro retribuzioni per tanti fallimenti.

Poi, sotto il Governo di Enrico Letta la compagnia degli Emirati Arabi confermò un investimento di oltre 500 milioni di euro attraverso cui Etihad Airways avrebbe acquisito la quota di maggioranza. La Germania espresse tempestivamente il suo disaccordo e Chistoph Franz di Lufthansa giocò molte carte per evitare la proprietà mediorientale in casa europea, timoroso di perdere un affare con la proprietà italiana, ma dal 1º gennaio 2015 fu ufficialmente ricostituita Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A, joint venture tra Alitalia-CAI con una quota maggioritaria del 51% tramite MidCo S.p.A. e la compagnia araba, partecipante con una quota minoritaria del 49%.

Per troppi anni, le risorse pubbliche hanno consentito a Alitalia un inadeguato bacino di assunzioni, una grande permissività di errori e inefficienze e una indiscussa inadeguatezza gestionale, coadiuvata da una politica incapace di tutelare gli interessi della Nazione. Quella stessa politica che oggi, indistintamente dalle posizioni, non nomina più il caso Alitalia nei suoi programmi elettorali che ci porteranno il prossimo 4 marzo alle votazioni, perché già considera la ex compagnia di bandiera un malato terminale su cui non far nessuna leva. E proprio quella data rappresenta una barriera per chi è intenzionato ad acquistare i resti del corpo smembrato perché nessun paese straniero ritiene adeguato impostare un negoziato senza conoscere il futuro contrattore.

Il bilancio che ne traiamo è preoccupante e può sintetizzarsi in poche battute: la gestione parastatale fino al 2008 ha avuto molti torti, ma la classe imprenditoriale che è subentrata, privata e liberista, ha mostrato tutte le sue inadeguatezze e la sua impreparazione.

E del resto in Italia cosa si sta facendo anche in altri settori, se non svendere le più importanti risorse, piuttosto che posizionarle e implementarle? Quale sia la capacità di operazioni del genere è una domanda che ci poniamo fin troppo spesso.

Chi concorre all’acquisto di Alitalia, che con i tre commissari e un generoso prestito ponte sta vedendo qualche pallido risultato, è circoscritto a un perimetro piuttosto contenuto, composto da compagnie aeree straniere e fondi di investimento americani.
Cosa accadrà allora del trasporto aereo italiano? Si mira agli slot, agli aeroplani o alla remuneratività del servizio? Onestamente, è questo quello che chiediamo alla futura classe di Governo che vediamo sempre più impegnata in campagna elettorale con temi vecchi, oltraggiosi e senza idee per il futuro. Lo vogliamo per la compagnia aerea, ma anche per tutti gli altri comparti della nostra storia, dilapidata e offesa da gente senza capacità e senza cultura politica. Inconsapevolmente, lo deve pretendere anche quel passeggero che, terminato il suo viaggio, è ancora ignaro che qualche furbacchione lo costringerà, quando dovrà andare dal punto A al punto B, a passare da C, D… Z. E poi tornare indietro!

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