domenica, dicembre 16

Alitalia: sia Lufhtansa o Air France, il Governo non abbassi la guardia Un accordo serio ed equilibrato, senza pretese irrealizzabili, ma con la consapevolezza che una compagnia aerea ben gestita è uno strumento fondamentale nella generazione della ricchezza di una Nazione

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Alitalia: a chi ricorda quanto pregiato fosse il suo marchio, fatto di stile e di un racconto tutto italiano di indiscusse eccellenze, oggi gli viene la pelle d’oca a vederla trattare come una donna di strada, a cui ci si sente nel diritto di avanzare pretese e dettare condizioni. Ma è così, e vale poco coprirsi gli occhi con un velo di ricordanze che ormai il mercato del trasporto aereo nemmeno può tollerare.

Non deve meravigliarci, dunque, e nemmeno irritarci, che Carsten Spohr, Ceo di Lufthansa dal 2014, imponga alla ‘Reuters‘ di far sapere al suo bacino di utenza (le testate giornalistiche di tutto il mondo) della necessità di una significativa ristrutturazione della compagnia italiana prima di un accordo per acquistarla, sostenendo che «Pur riconoscendo le preziose misure adottate fino ad oggi sotto la guida dei commissari, resta una considerevole mole di lavoro da fare prima che la compagnia tedesca sia nella posizione per entrare interamente nella successiva fase del processo». Affermazioni intense che dovrebbero far riflettere tutti coloro che hanno affidato le sorti di Alitalia al consueto populismo che l’ha trascinata nel baratro in cui si trova a tutt’oggi.

Affermiamo quanto espresso con dolore estremo di vedere calpestato un pezzo importante della nostra economia.
Del resto, già tre mesi fa Lufthansa si era espressa con gli stessi toni: «Siamo interessati a investire in una nuova Alitalia, la vecchia non ci interessa» aveva detto Spohr a Bruxelles, partecipando al forum sull’efficienza del trasporto aereo all’interno dell’Unione europea in veste di chair di Airlines for Europe, l’organizzazione fondata da Air FranceKLM, EasyJet, International Airlines Group, Lufthansa Group e Ryanair -pure il quest’ultimo, il conquistatore di Dublino, aveva provato accostarsi alla nostra compagnia– per rappresentare gli interessi dei suoi membri nelle relazioni con le istituzioni europee, con le organizzazioni internazionali e con i governi locali. Una cellula molta attiva tra gli organismi lobbistici dell’Unione europea assolutamente necessari nel dinamismo imprenditoriale.
Poco sappiamo da qui a qualche tempo di cosa accadrà a Alitalia e per questo ci fermiamo ad alcune considerazioni dettate dall’abitudine di osservare più che giudicare.

Oggi Alitalia è una società in amministrazione straordinaria che ha ricominciato le sue attività il 1º gennaio 2015 rilevando il marchio e gli asset operativi della ex compagnia aerea di bandiera, resasi azionista per permettere l’ingresso di Etihad Airways nel capitale. Per dare la grande discontinuità alla propria immagine, l’azionista cambiò le divise del personale di volo e di terra, introducendo la dominanza di un rossiccio sgraziato e verdognolo marcio che già da solo avrebbe dovuto far cogliere il cattivo gusto imperante. Non ce ne voglia Ettore Bilotta, il designer che però ha ricevuto molte critiche fin da quando presentò la nuova collezione che avrebbe significato i colori del Bel Paese. Ma quanta distanza dagli abiti da lavoro disegnati da Micol e Giovanna Fontana!

La gestione dell’impresa non dovè essere stata molto efficace se oggi Alitalia versa nello stato in cui è. E del resto, fino a che si sceglieranno imprenditori non del mestiere per governare aziende così specifiche, non ci sembra del tutto fuori luogo che i risultati siano deludenti. E ci fermiamo a questi eufemismi. Proviamo a ricordare qualche nome, senza alcuna volontà di colpevolizzare i titolari, ma solo per ricordare qualche pietra angolare che ha dominato negli anni scorsi il trasporto aereo nazionale: il Presidente della compagnia era Luca Cordero di Montezemolo, il vicepresidente James Hogan e Silvano Cassano l’Amministratore delegato. Ma nel consiglio di amministrazione siedevano anche Giovanni Bisignani, Antonella Mansi, Paolo Andrea Colombo e Roberto Colaninno. Nel solo esercizio del 2015 la società ha registrato perdite per 199 milioni di euro. Nel 2016 è andata molto peggio perché le perdite sono state di circa 600 milioni di euro.
La goccia che ha dato il colpo di grazia a un equilibrio assai instabile alla sede della Magliana fu versata il 2 maggio 2017 quando l’Assemblea degli azionisti di Alitalia prese atto dell’esito della consultazione tra i propri dipendenti, il cui parere fu contrario all’attuazione del rilancio e della ristrutturazione della Società, così il Consiglio di Amministrazione decise all’unanimità di presentare l’istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria, come disposto dalla legge, e per cui il Governo diede il via all’operazione di salvataggio, approvando lo stanziamento di un prestito ponte di 600 milioni di euro e nominando tre Commissari per gestire la fase di transizione: Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari.

Su Alitalia se n’è detto di tutto, forse già dal 5 maggio 1947, quando la compagnia effettuò il primo volo da Torino a Roma e Catania con un Fiat G-12 pilotato dal com. Virgilio Reinero e dopo dieci anni il personale arrivava a 3.000 dipendenti con una flotta di Douglas DC-4, Savoia-Marchetti S.M.95 e Lancastrian. Lasciamo però la storia agli appassionati. Alitalia ha sofferto del male endemico del clientelismo, degli aiuti di Stato e di una gestione non sempre trasparente che vedeva tra i suoi bilanci anche iscrizioni a costosissimi club di golf di tutto il mondo per i suoi vertici, posizioni di comando affidate a figli di gerarchi di un regime che non avrebbe meritato eccessiva protezione agli eredi e anche di iscritti a logge che certo non hanno fatto bene al nostro Paese.
A queste ingiurie che non avrebbero potuto dar vita a un futuro migliore di quello che oggi vive la compagnia ci sono state poi lunghe stagioni di lotte sindacali con sprechi di risorse importanti, una presa di posizione governativa che sotto l’immagine di dover tutelare un brand italiano, ha finito per aggravare ancora di più la mala gestione del gruppo e scelte assai discutibili per l’acquisto di aeromobili.

I fatti li abbiamo raccontati in modo volutamente disordinato -una cronistoria più dettagliata l’avevamo già fatta– per dar luogo ai nostri Lettori di fare qualche riflessione più approfondita.

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